6 ноября компания Globaltruck объявила о назначении генеральным директором Ильи Саттарова, ранее курировавшего логистику в «Магните», и объявила buyback. Совладелец группы Александр Елисеев, покидающий пост гендиректора и переходящий на позицию председателя совета директоров Globaltruck, рассказал “Ъ” о грядущих нововведениях в стратегии компании. Они предполагают смещение акцента от крупных инвестиций в закупку траков в пользу расширения спектра логистических услуг и, как реакция на «дизельный шок» 2018 года, перевод парка на газ в будущем.
— Изменится ли стратегия компании с приходом Ильи Саттарова?
— Стратегия у нас одна — стратегия роста, объявленная при IPO. Но меняются нюансы. Так, если при IPO и в 2017 году акцент делался на рост бизнеса путем приобретения траков, то уже в 2019 году появились основания для ее корректировки. Приход команды Ильи Саттарова — сигнал совета директоров о том, что стратегии требуется корректировка в пользу модели asset-light, которая не предполагает крупных инвестиций в приобретение парка.
— С чем связан разворот в стратегии?
— Корректировка не означает, что мы полностью на нее переходим. Мы продолжим инвестировать в траки, но будем делать меньший акцент на увеличении парка и больший — на развитии смежных сегментов логистики B2B: LTL, кросс-докинг, первая и последняя миля… Будем комбинировать: работать как на собственных, так и на привлеченных активах.
— В 2020 году планы по приобретению траков сохраняются?
— Да, сохраняются. Пока еще идет бюджетный процесс, в первых числах декабря планируем завершить, поэтому точную цифру пока не могу сказать. Но в 2020-м и 2021 годах приобретать будем газовые тягачи: инвестиции в газовые тягачи после «дизельного шока» 2018 года позволят нам сократить расходы по основной статье наших затрат — по приобретению топлива. В рамках новой тактики перехода с дизеля на газ мы уже законтрактовали десять газовых тягачей Scania, ожидаем поставки в декабре текущего — январе следующего года.
— Насколько серьезную экономию расходов обеспечивает переход на газ?
— В пересчете на 1 км или на тягач в год оптимистичный прогноз — примерно в два раза. Но это оптимистичный прогноз, жизнь внесет свои коррективы.
— Насколько сильно сказались на вашем бизнесе удорожание дизтоплива и ухудшение условий обслуживания по корпоративным картам?
— Очень сильно, и это было одним из драйверов того, что совет директоров начал задумываться о корректировке стратегии. Это был шок для нашего бизнеса и всего рынка, причем внешний шок, который находится вне нашей зоны управления. Конечно, мы перекладываем рост затрат в тарифы для наших клиентов, но не в том темпе, в котором они растут.
— Вы будете переводить на газ весь парк или только часть?
— Пока не готов сказать. Время покажет, пока закупаем газовые тягачи.
— Тренд к переходу на газ, на ваш взгляд, существует во всей отрасли?
— Многие коллеги делают так же. Кто-то переводит парк на двухтопливную систему, позволяющую ехать и на дизтопливе, и на газе, кто-то закупает газовые тягачи. После дизельного шока многие из компаний стали смотреть в сторону газа.
— На вашем бизнесе как-то сказались регуляторные изменения вроде недавнего введения нормативов по тахографам, режиму труда и отдыха (РТО) водителей, повышение тарифов «Платона» и т. п.?
— Это были предсказуемые изменения, они обсуждались. Мы к ним готовились. Введенная нами система «Грузопровод», когда мы меняем водителя через каждые 600–700 км, позволяет нам при полном соблюдении РТО почти вдвое быстрее осуществлять доставку грузов и обеспечивать нахождение тягача и груженого полуприцепа в движении более 20 часов в сутки.
— Можете ли дать приблизительный прогноз финансовых результатов по полному году?
— Как публичная компания цифр назвать не можем. По сравнению с 2018 годом этот год был полегче, так как пик топливного кризиса пришелся на 2018 год. Однако он остается трудным, так как пока рост наших тарифов для клиентов остается очень умеренным. Ни нам, ни рынку не удается повышать тариф так, чтобы абсорбировать рост цен на топливо, удорожание работы водителей, повышение цен на тягачи и полуприцепы, которые либо закупаются за рубежом, либо локализованы в России, но лишь частично.