Чтобы разгрести завалы, оставшиеся после прежней команды менеджеров Горьковского автозавода во главе с Николаем Пугиным, менеджерам «Сибирского алюминия» не хватило и года. И хотя бизнес ГАЗа стал за последнее время более эффективным и современным, новые хозяева завода пока не в состоянии всерьез задуматься о будущем.
«Сибал» пришел на ГАЗ в конце 2000 г. Формально за свой первый полный год на заводе менеджеры из команды Олега Дерипаски добились впечатляющих показателей: прибыль до налогообложения по итогам 2001 г. составила 30 млн руб. по сравнению с убытком 4,6 млрд руб. в 2000 г. Правда, по словам Пугина, сохранившего за собой представительский пост президента ГАЗа, после уплаты налогов прибыль превратится в чистый убыток порядка 100 млн руб. Но и столь радикального сокращения убытков мало кто сумел бы добиться. Что для этого сделал «Сибал», рассказали «Ведомостям» руководители завода, местные чиновники и связанные с ГАЗом по бизнесу предприниматели.
Захват по договоренности.
Представители «Сибала» до сих пор не признаются, сколько денег они потратили на покупку завода. Однако один из руководителей Нижегородской области утверждает, что «речь шла о сумме, немного превышающей $150 млн». По его словам, «Сибал» купил почти 4 млн акций по цене $30 — 55. Представителям региональных властей в этом вопросе можно верить — ведь они и не скрывают, что принимали самое активное участие в смене собственников на ГАЗе. По словам Сергея Обозова, заместителя президентского полпреда в Приволжском федеральном округе, Дерипаска пообещал полпреду Кириенко продавать всю продукцию автозавода только за живые деньги, а также «не проводить массовых сокращений рабочих сразу, хотя понятно, что без сокращений не обойтись». А Кириенко, со своей стороны, гарантировал содействие в передаче на городской баланс гигантской социальной инфраструктуры ГАЗа и в реструктуризации многомиллиардной налоговой и таможенной задолженности завода.
Заместитель Кириенко не видит ничего плохого в таком «административном сопровождении» покупки завода, потому что «ГАЗ уже много лет объективно нуждался в новом хозяине». «В 2000 г. я был главным федеральным инспектором по Нижегородской области и ежедневно занимался тем, чтобы завод не остановился. Были моменты, когда завод оказывался в полной блокаде государственных и частных кредиторов. Фактически трижды возникала опасность остановки конвейера по решению таможни», — вспоминает Обозов. Причина такого положения, по словам чиновника, заключалась в том, что в последние годы «уже не завод управлял дилерами, а дилеры заводом».
Интересно, что сами дилеры не делают из этого тайны и свободно обсуждают прежние схемы покупки автомобилей. «Банально покупать машины на заводе за деньги еще полтора года назад было бессмысленно, — рассказывает Вадим Дегтярук, директор компании «Центр-ГАЗ», генерального дилера завода. — Номинальная отпускная цена базовой «Волги» была 150 000 руб. , тогда как средняя цена по рынку не превышала 90 000 — 100 000 руб. , а вдоль Московского шоссе машины еще дешевле продавали какие-то ребята в спортивных костюмах».
Дилеры говорят, что до прихода «Сибала» большинство машин реализовывалось по бартеру и за векселя. «Самой большой удачей для серых дилеров была покупка в какой-нибудь деревне буквально за ящик водки на армейском складе грузовика рукавиц, затем «правильная» оценка их стоимости, а потом реализация этого товара на ГАЗ за несколько десятков «Волг » через знакомого менеджера», — вспоминает Дегтярук.
А поскольку такие серые дилеры стояли между заводом и многими его поставщиками, то рыночная цена автомобилей неуклонно падала и рынок затоваривался «Волгами» и «ГАЗелями», приобретенными почти даром.
Дилеры, не умевшие получать машины по бартеру, действовали чуть более изощренно. Такой дилер покупал с большим дисконтом 6 — 8-летний банковский вексель и вносил его в оплату машин по номиналу. Менеджменту ГАЗа эта схема была выгодна тем, что они могли провести через бухгалтерию покупку по официальной отпускной цене, даже получая реальную рыночную цену. Как говорит Дегтярук, таким образом еще в 2000 г. продавалось до 80% продукции завода.
После покупки предприятия Дерипаска сдержал данное Кириенко обещание отпускать машины всем на равных условиях и исключительно за живые деньги. За год реальная цена «Волги» повысилась до 150 000 руб. «В результате был похоронен полукриминальный бизнес массы мелких дилеров на миллиарды рублей, — утверждает замполпреда Обозов. — Ведь разница между высокой номинальной ценой и реальной рыночной достигала трети всей выручки завода — это и был масштаб криминального интереса. Мы это понимали, и в течение 2 — 3 месяцев в городе стояло напряжение, могла начаться стрельба, приходилось подключать РУБОП и ФСБ».
Новые старые дилеры.
На условиях анонимности многие из опрошенных «Ведомостями» продавцов охотно рассказывают о старых связях тех или иных дилеров с высокопоставленными менеджерами из команды Пугина. Сами члены прежней команды от комментариев на эту тему категорически отказываются. Бывший финдиректор ГАЗа Владимир Шибалов заявил, что «сам мог бы многое рассказать [про «Сибал»], но зачем вредить тем, кто пришел и хочет поднять завод? «. А бывший замгендиректора Анатолий Горнев сказал «Ведомостям», что «эти сплетни про аффилированность пусть останутся на совести тех, кто их распространяет».
Парадокс, но крупные дилеры у ГАЗа остались старые. Окрепнув при прежних управленцах, обзаведясь торговой и складской инфраструктурой по всей стране, они легче других перешли на новую систему получения машин по 100% -ной предоплате. «Когда «Сибал» заново выбирал 16 генеральных дилеров, никаких неожиданностей не случилось — победили знакомые все лица, — говорит дилер Дегтярук. — Это потому, что «Сибал» предъявил действительно жесткие требования к оборудованию стоянок и салонов по всей стране, к оборотному капиталу».
В ответ на вопрос «Ведомостей» о том, почему новые собственники сотрудничают с продавцами, контролируемыми командой прежних менеджеров, исполнительный директор ГАЗа Константин Лаптев ответил: «Нас интересуют живые деньги за машины и качество услуг дилеров. Если компании соответствуют требованиям, то нам неважно, кто контролирует их капитал, тем более что на решения внутри завода [прежние менеджеры] давно не влияют».
Удар по крупным нижегородским дилерам был нанесен с другой стороны: руководство ГАЗа учредило принципиально новую систему дистрибьюции автомобилей, организовав десятки региональных складов. И если раньше субдилеры ГАЗа, например, из Сибири были вынуждены договариваться о поставках «Волг » с нижегородцами, то теперь они имеют возможность самостоятельно забирать машины с регионального склада ГАЗа, перечислив деньги на счет продающей «дочки» контролируемого Дерипаской холдинга «Руспромавто» — компании «Русавтогаз». В результате у крупных нижегородских продавцов обороты снизились в 2 — 5 раз. Аналитик Объединенной финансовой группы (ОФГ) Юлия Жданова считает эту систему прогрессивной: «Фактически ГАЗ перестал отдавать налево часть маржи за распространение продукции в регионах».
Дисконт до 85%.
Однако основным дилерам ГАЗа для полного счастья мало просто остаться уполномоченными продавцами при новых владельцах. Дело в том, что завод до сих пор не реструктурировал просроченный долг дилерам на общую сумму более 800 млн руб. При прежних управленцах завод часто оказывался в довольно жалком финансовом положении и ему было нечем выплачивать зарплату рабочим или гасить срочные долги перед ключевыми поставщиками. Поэтому Николай Пугин постоянно просил кредиты у приближенных дилеров. «Сибал», получив контроль над предприятием, первым делом отказался возвращать эти кредиты — как говорит Лаптев с ГАЗа, «до тщательного анализа происхождения каждой задолженности».
Дилеры этим возмущены. Например, в январе Сбербанк начал процедуру банкротства в отношении компании «Росавто» — одного из крупнейших дилеров, которому ГАЗ должен 240 млн руб. При Пугине компания активнее других кредитовалась в Сбербанке, чтобы финансировать нужды завода. Новые менеджеры ГАЗа этот долг не признали, и компания разорилась.
«Ведомостям» не удалось получить внятный ответ на вопрос, почему кредиторы до сих пор не разорили ГАЗ арестами счетов по исполнительным листам. Ведь у завода до сих пор 2,8 млрд руб. неурегулированного долга. Высокопоставленный сотрудник Нижегородской обладминистрации говорит, что «в условия соглашения Дерипаски и государства также могла входить поддержка со стороны судебных приставов, иначе завод был бы уничтожен — давайте будем реалистами». Однако менеджеры это отрицают, ссылаясь на сознательность контрагентов. «Среди наших кредиторов не так много скандалистов, — говорит исполнительный директор Лаптев. — Большинство из них — будь то дилеры или поставщики — «женаты» на нашем бизнесе. Им невыгодно насильно списывать средства с наших счетов и рвать отношения навсегда. Обычно люди соглашаются на нормальные переговоры». При этом Лаптев не отрицает, что «некоторые скандальные кредиторы» списывают со счетов завода «небольшие суммы» ежемесячно.
Вообще, новые собственники за прошлый год значительно сократили неурегулированную кредиторскую задолженность перед поставщиками — с 7,6 млрд руб. до 2,5 млрд руб. Гендиректор ГАЗа Дмитрий Стрежнев говорит, что при этом живыми деньгами было выплачено 4 млрд руб. Руководство ГАЗа держит в секрете средний размер дисконта при реструктуризации долгов поставщикам. Однако высокопоставленный сотрудник администрации области утверждает, что «мало кто из кредиторов получил от [первого «сибаловского» гендиректора ГАЗа Виктора] Беляева и Стрежнева больше 50% «. А Дегтярук из компании «Центр-ГАЗ», которой завод должен 28 млн руб. , вообще утверждает, что ему предложили 15% от стоимости долга.
Коме того, правительство в конце года выпустило постановление о реструктуризации долгов ГАЗа перед бюджетом. Основная сумма долга — 644 млн руб. — будет выплачиваться поквартально до 2006 г. , а пени и штрафы в размере 290 млн руб. — еще в течение четырех лет.
До сих пор в дефолте находится долг завода таможне на сумму около 1 млрд руб. , однако Обозов и Стрежнев утверждают, что и он будет реструктурирован в ближайшие месяцы.
Толлинг, которого не было.
Как стало известно «Ведомостям», Олег Дерипаска, в свое время построивший PR-кампанию против конкурентов из TransWorld Group на антитоллинговой риторике, сам пытался внедрить на ГАЗе опробованную Львом Черным давальческую схему. Ведь она могла обезопасить завод от кредиторов.
Согласно замыслу акционеров «Сибала» закупкой всех комплектующих должна была заниматься специальная «дочка» «Руспромавто» — ООО «Торгово-закупочная компания». На следующем этапе закупленные комплектующие поставлялись бы на ГАЗ как давальческое сырье — т. е. завод не становился бы собственником ни деталей, ни собираемых автомобилей, а всего лишь получал бы плату за сборку. А уже собранный на ГАЗе автомобиль Торгово-закупочная компания продавала бы другой «дочке» «Руспромавто» — компании «Русавтогаз», которая поставляла бы их дилерам. Кредиторы не смогли бы арестовывать автомобили по исполнительным листам, а покушаться на счета ГАЗа было бы просто бессмысленно за отсутствием на них значимых средств.
Однако этой схеме не суждено было осуществиться. Помешало государство. «Когда они только зашли на завод, мы обнаружили ряд неприятных моментов — что финансовые потоки выводятся на другие компании, которые зарегистрированы за пределами области, — вспоминает замполпреда Обозов. — Была информация спецслужб, которые следили за их московскими «дочками» и фирмами из ЗАТО. Понятно, зачем это делалось, однако после переговоров Беляев пообещал нам, что никаких толлинговых схем не будет, и тогда продающая и закупающая «дочки» зарегистрировались в Нижнем».
Стрежнев не отрицает, что «Сибал» думал о переводе ГАЗа на толлинг. «Обсуждалось много чего, — говорит гендиректор. — Но давальческая схема — это только откладывание проблемы [задолженности], но не ее решение, поэтому сейчас мы ведем активную работу по реструктуризации кредиторки, которую закончим к концу 2002 г. «.
Без хоккея, крестьян и больниц.
Региональные власти строго выполнили свои обязательства перед Олегом Дерипаской, приняв в 2001 г. на муниципальные балансы большую часть социальной инфраструктуры ГАЗа: жилье, больницы, общежития, детские сады, пионерские лагеря, стадионы, спортивные клубы и т. д. На этих объектах работали почти 10 000 человек. Кстати, за прошлый год с ГАЗа было уволено столько же собственно заводских рабочих. Так что общий штат компании снизился со 104 000 до 83 000 человек.
Проводя жесткую социальную политику, завод смог сэкономить порядка 500 млн руб. в год. Но друзей он таким образом, естественно, не приобрел. Даже известный либерал Борис Немцов на праздновании 70-летия ГАЗа со сцены пожурил новых собственников за отказ содержать «легендарный» хоккейный клуб российской премьер-лиги «Торпедо» (Нижний Новгород) , который, по словам Лаптева, обходился заводу в 70 млн руб. в год.
А вице-мэр Нижнего Новгорода по социальным вопросам Александр Разумовский пожаловался «Ведомостям», что ГАЗ теперь буквально ни копейки не платит за содержание огромной клинической больницы, от которой заводу удалось избавиться, но тем не менее больница по условиям соглашения вынуждена бесплатно лечить заводчан, тогда как остальных жителей города обслуживает за деньги. «Я согласен, что дело завода — не лечить людей, а выпускать машины, — говорит Разумовский. — Но обычно федеральное правительство возмещает муниципалитету все расходы на принятую с предприятия социалку. Нам же ничего не возместили, и город сам пытается финансировать уникальную больницу с годовым бюджетом 160 млн руб. «.
Кроме того, Разумовский недоволен излишне жесткими методами новых менеджеров. «Поскольку в договоре было написано, что они передают нам только медицинское оборудование, в больницу с ГАЗа пришли какие-то люди и забрали, например, все телевизоры из палат. Зачем?! » — удивляется вице-мэр.
Пока на балансе завода остается несколько убыточных сельскохозяйственных производств, которые Стрежнев намерен отпустить в свободное плавание до конца 2002 г. Кроме того, из 83 000 работников ГАЗа собственно в автомобильном бизнесе участвуют только 45 000 — все остальные работают в непрофильных производствах. То есть на каждую штатную единицу завод выпускает 2,46 автомобиля в год, тогда как даже на «АвтоВАЗе» этот показатель равен 5,77 автомобиля на каждого работника. Хотя Николай Пугин в интервью «Ведомостям» рассказал, что за год доля зарплаты в себестоимости продукции увеличилась с 7% до 13% (средняя зарплата выросла с 2200 руб. до 4300 руб. ) , а рентабельность производства увеличилась с 3,5% до 5,7%.
«Прохлопали ушами».
«Я был сильно удивлен, когда на одном из первых обсуждений покупки ГАЗа у Кириенко Дерипаска заявил, что не собирается покупать монопольного поставщика двигателей для ГАЗа — Заволжский моторный завод, — вспоминает замполпреда Обозов. — Дерипаска тогда сослался на то, что он и так с автомобилями входит в зону риска и не станет скупать производителей комплектующих. Однако он тогда не предполагал, что через полгода на ЗМЗ зайдет [глава «Северстали» Алексей] Мордашов».
Когда «Северсталь» купила контрольный пакет ЗМЗ, шокированы этим были не только владельцы «Сибала», но и чиновники. «Конечно, они прохлопали ушами, ведь мы забрали ЗМЗ только через полгода после того, как они пришли на ГАЗ, — злорадствует один из топ-менеджеров «Северстали». — У Кириенко нам заявили, что мы поступили «не по-людски», когда купили завод, не посоветовавшись. С ними, оказывается, принято советоваться».
Первое, что сделали менеджеры «Северстали» в 2001 г. , — подняли на 12% цены на двигатели для ГАЗа. Виктор Беляев в ответ выступил с угрозой, что остановит конвейер ГАЗа и десятки тысяч человек останутся на улице. Кириенко пришлось выступить посредником на переговорах двух олигархов. «Мы встречались по поводу цены двигателей сначала с одними, потом с другими, потом все вместе, — рассказывает Обозов. — В итоге мы пришли к компромиссной цене, которая, как мне кажется, устроила всех. Мы, конечно, не решили политических разногласий Мордашова и Дерипаски, но на нашей площадке мы их развели».
Стороны договорились не разглашать, по какой цене в 2002 г. ГАЗ будет закупать двигатели ЗМЗ. Однако близкий к переговорам источник пересказал «Ведомостям» подробности соглашения. По его словам, в течение прошлого года цена двигателей постепенно выросла на 6% , правда, ГАЗ в ответ в 3,4 раза увеличил цену на поставляемое на ЗМЗ литье. А по условиям договора о поставках на этот год двигатели постепенно подорожают еще на 12%.
На ЗМЗ ужесточение позиции по отношению к ГАЗу объясняют вовсе не политическими разногласиями Мордашова и Дерипаски. «Просто мы выяснили, что поставки на ГАЗ по прежней цене убыточны, — утверждает финдиректор ЗМЗ Александр Конюхов. — К тому же для выполнения договора о поставках 175 000 двигателей на ГАЗ в 2002 г. [по сравнению с 159 000 двигателей в 2001 г. ] нам придется расшивать некоторые узкие места на конвейере, на что нам потребуется 500 млн руб. «.
Здесь и сейчас.
О «расшивке узких мест на конвейере» говорит и Стрежнев. В нее ГАЗ собирается в ближайшие месяцы вложить $30 млн, чтобы выпускать в две смены не 80 000 «Волг «, как в 2001 г. , а хотя бы 100 000. Иначе завод не сможет восстановить утерянные за прошлый год рыночные позиции.
Причина потерь — «тотальная борьба за качество», о которой с прошлого года говорят менеджеры ГАЗа. В рамках этой кампании, по словам Лаптева, была закрыта третья смена по выпуску «Волг «, в результате чего объем выпуска упал со 120 000 машин до 80 000 в год. «Это очень правильное решение, — утверждает дилер Дегтярук, — потому что машины третьей смены были на 98% некачественными. И вообще в последние годы с качеством творился беспредел. Я был вынужден содержать штат рабочих из 60 человек, чтобы они дособирали машины, которые приходили без стартеров, колес, коробок скоростей, стекол — чего угодно».
Опрошенные «Ведомостями» дилеры подтверждают, что некомплектные машины в последний год к ним не поступали. «Думаю, что дальнейшее совершенствование «Волги» связано уже не со сборкой, а с качеством комплектующих и с конструкторскими решениями», — говорит Дегтярук.
Хотя «Волги» стали более качественными, они подорожали, а объем производства снизился. Результат — снижение доли рынка с 12% до 8% (данные ОФГ). Теперь объем выпуска нужно снова наращивать, а сами машины делать более привлекательными для покупателей.
В ближайшие годы ГАЗ собирается заняться рестайлингом существующих моделей. Внешний вид «ГАЗели» и «Соболя» будет изменен к началу 2003 г. Кроме того, в течение ближайшего полугодия предполагается модифицировать 200 — 300 узлов «Волги», чтобы модель 3110 могла продаваться еще пять лет и не доставлять покупателям хлопот по крайней мере до 60 000 км пробега. При этом на заводе обещают, что цена автомобилей будет расти незначительно — на 10% в год.
Все это будет происходить в контексте «ревизии» отношений с поставщиками. С ЗМЗ удалось достичь договора о почти полном переходе на инжекторные двигатели (150 000 из 175 000 шт. ) , которые будут устанавливаться не только на «Волги», но и на большинство «ГАЗелей» и «Соболей». Особое беспокойство у топ-менеджеров ГАЗа вызывает отсутствие конкуренции среди российских производителей многих комплектующих — например, стекол, резины, светотехники, некоторых видов проката. Лаптев говорит, что некоторые из этих комплектующих придется закупать за границей: они хоть и дороже, но качественнее.
Однако скупать акции своих монопольных поставщиков ГАЗ по-прежнему не собирается. Больше руководство завода думает о создании собственных производств некоторых деталей. Например, Лаптев говорит, что ведутся переговоры с западными инвесторами о совместном производстве гидроусилителей руля: качество изделий Борисовского завода ГАЗ не устраивает, хотя эти гидроусилители вдвое дешевле западных аналогов.
«Оптимизация производства в ближайшие годы будет связана с выделением многих цехов по производству комплектующих в отдельные компании и попыткой заставить их поработать не только на нас, ведь все они имеют избыточные мощности, — говорит Лаптев. — Можно выпускать больше колес, рессор, мостов, литья, коробок передач. Нужно улучшать качество и предлагать комплектующие другим заводам». Жданова из ОФГ думает, что это правильно: «У всех наших заводов проблема с излишней вертикальной интеграцией, из-за чего страдают качество и эффективность. И принципиально выиграет тот, кто раньше других выведет в конкурентный рынок собственные цеха и заставит их продавать детали кому-то еще».
При этом ревизия взаимоотношений с поставщиками не должна, по мысли Стрежнева, привести к удорожанию деталей — бюджет Торгово-закупочной компании увеличился на 7% в рублях, т. е. ниже прогнозируемой инфляции. Однако чистая прибыль на 2002 г. запланирована небольшая — всего 41 млн руб. Лаптев объясняет это тем, что заводу придется списывать в убыток затраты на сумму около 1 млрд руб. , произведенные предыдущим менеджментом на подготовку к производству моделей ГАЗ-3103, ГАЗ-3104, ГАЗ-3105, ГАЗ-3106, а также «Атаман-1» и «Атаман-2». Команда Стрежнева признала эти проекты рыночно бесперспективными.
Есть ли у ГАЗа будущее?
«Для понимания перспектив ГАЗа неплохо было бы узнать, когда новые менеджеры собираются выпустить новую «Волгу», с кем, что это будет за машина и сколько примерно будет стоить», — считает Жданова из ОФГ. Однако у руководства ГАЗа нет ответа на вопрос о стратегических планах. «И не будет, — говорит Стрежнев, — пока государство не определится с промышленной политикой в отношении автомобилестроения, в том числе в отношении импортных пошлин. Как можно реализовывать дорогостоящие проекты, если мы не понимаем, по какой цене здесь будут продаваться импортные машины? » Взгляды руководства «Руспромавто» по этому поводу довольно полно отражены в докладе РСПП по автомобилестроению, копия которого имеется в распоряжении «Ведомостей». В частности, подписавший доклад Аркадий Вольский предлагает правительству установить запретительные пошлины на ввоз иномарок старше пяти лет, запретить эксплуатацию машин с правым рулем, относить на себестоимость расходы автозаводов на НИОКР, а также снизить пошлины на ввоз комплектующих, не имеющих отечественных аналогов. «Иначе, — пророчит Аркадий Вольский, — ожидаемое расширение спроса на легковые автомобили будет в значительной степени покрыто за счет увеличения импорта».
Поэтому план действий акционеров ГАЗа такой: сначала добиться от правительства протекционистских мер, потом писать бизнес-план. В Минэкономразвития же сначала хотят ознакомиться с инвестпрограммами заводов, а потом уже думать о защитных мерах. Получается замкнутый круг. И ГАЗ пока выпускает новинки лишь «ограниченным тиражом».
В 2001 г. было продано 300 автомобилей ГАЗ-3111 (об этой новой «Волге» в начале прошлого года много писали в автомобильных журналах) по цене $16 000 за штуку; в 2002 г. продажи предполагается удвоить. Чтобы не списывать в чистый убыток затраты на разработку и освоение этой модели — а они превысили $30 млн, — решено превратить этот автомобиль в новую инкарнацию «Чайки». Как поясняет исполнительный директор Лаптев, это будет «автомобиль класса люкс практически ручной сборки с продажами 3000 — 4000 шт. в год».
Что касается новой серийной машины, менеджеры завода уверены лишь, что это будет автомобиль класса Д. По мнению Стрежнева, «если завод собирается продавать 100 000 — 150 000 легковых машин в год, то надо отдавать себе отчет, что это должна быть машина для населения, а не для организаций и таксопарков, как нынешняя «Волга» класса Е. Гендиректор говорит, что в ходе продолжающихся переговоров с Fiat будет найдено решение: то ли эта машина будет создаваться на итальянской платформе, то ли ГАЗ ограничится закупкой некоторых комплектующих. Жданова из ОФГ считает, что «по классу Д принято правильное решение, потому что «Москвич» умер и ниша свободна, но для успеха проекта принципиально важно понимать, сколько это будет стоить». Этого Стрежнев и его команда как раз и не понимают. Они ждут решений от правительства.