В октябре ставки фрахта на основных маршрутах на все типы судов продолжали укрепляться. Такое развитие событий снова не оправдало прогнозов брокерских домов, которые предсказывали резкий рост. По-прежнему, «против» удорожания выступают такие факторы как увеличение свободного тоннажа (торгового флота), отсутствие пробок в основных портах мира (в Китае стартовала программа по улучшению портовой инфраструктуры), а также снижающее на торговую активность действовали праздники в октябре на Ближнем Востоке (Рамадан).
Октябрь условно можно разделить на три части: первая половина месяца, в которой ставки фрахта равномерно увеличивались высокими темпами, конец второй декады – начало третьей, когда ставки фрахта несколько раз резко снизились, и последнюю неделю месяца, которая характеризовалась относительной стабильностью, во время которой на некоторых маршрутах продолжалось рост/снижение фрахтовых ставок.
За октябрь индекс Dry Baltic Capesize Index вырос на 13,9% (в сентября на 14,7%) – с 4 285 до 4 285 пунктов. При этом Dry Baltic Panamax Index за месяц вырос с 2 638 пунктов до 2 728 пункта (+3,4%). В целом октябрьские ставки фрахта окрепли на 5,14%, что ниже сентябрьских темпов роста. Несмотря на замедление темпов снижения, в октябре ставки фрахта находились на 4-х месячном максимуме.
Динамика ставок фрахта на перевозку ЖРС, коксующего угля на основных трансокеанских маршрутах:
Порт отправки (страна) – порт доставки (страна) | Грузоподъемность судна (тыс. т), перевозимый груз | Ставка фрахта, $/т | ||
01.10.05 | 31.10.05 | Изменение | ||
Суда типа «кейпсайз» | ||||
Ри Жао (Китай) – Роттердам (Нидерланды) | 150, уголь | 15,00 | 16,00 | +1,00 |
Дэмпиер (Зап. Австралия) – Куин Гао (Китай) | 150, ЖРС | 12,00 | 12,45 | +0,45 |
Залив Салдана (ЮАР) – Куин Гао (Китай) | 150, ЖРС | 21,45 | 22,15 | +0,60 |
Залив Ричарда (ЮАР) – Куан Гуанг (Юж. Корея) | 130-150, уголь | 19,50 | 19,75 | +0,25 |
Залив Ламберта (Сев.-зап. Австралия) – Роттердам (Нидерланды) | 160, ЖРС | 16,30 | 17,30 | +1,00 |
Новый Южный Уэльс (Австралия) – Япония | 125-130, уголь | 15,45 | 15,75 | +0,30 |
Квинсленд (Австралия) — Роттердам (Нидерланды) | 150, уголь | 18,00 | 19,75 | +1,75 |
Залив Ричарда (ЮАР) – Роттердам (Нидерланды) | 130-150, уголь | 14,50 | 16,50 | +2,00 |
Бразилия – Китай | 130-150, ЖРС | 28,25 | 30,25 | +2,00 |
Новый Юж. Уэльс (Австралия) – Юж. Корея | 130, уголь | 17,15 | 18,15 | +1,00 |
Чартер Континентальная Европа — Дальний Восток | 172, нет ограничений по грузу | 13,00 | 13,50 | +0,50 |
Чартер Дальний Восток – Континентальная Европа | 172, нет ограничений по грузу | 10,50 | 10,40 | -0,10 |
Чартер через Тихий Океан (в оба конца) | 172, нет ограничений по грузу | 12,40 | 12,30 | -0,10 |
Чартер через Атлантический Океан (в оба конца) | 172, нет ограничений по грузу | 12,10 | 12,30 | +0,20 |
Суда типа «панамакс» | ||||
Чартер через Тихий Океан | 73, нет ограничений по грузу | 20 000/сутки пути | 17 750/сутки пути | -2 250/сутки пути |
Квинслэнд (Австралия) – Роттердам (Нидерланды) | 73, уголь | 18,50 | 19,50 | +1,00 |
Чартер Тихий Океан – Атлантический Океан | 73, нет ограничений по грузу | 15 250/сутки пути | 15 000/сутки пути | -250/сутки пути |
Суда типа «хэндимакс» | ||||
Чартер через Тихий Океан (в оба конца) | 47, нет ограничений по грузу | 18 000/сутки пути | 16 250/сутки пути | -1 750/сутки пути |
Квинслэнд (Австралия) – Вост. поб. Индии | 47, уголь | 22,00 | 24,00 | +2,0 |
Чартер Континентальная Европа – Дальний Восток | 47, нет ограничений по грузу | 21 000/сутки пути | 25 000/сутки пути | +4 000/сутки пути |
Чартер Дальний Восток — континентальная Европа | 47, нет ограничений по грузу | 15 000/сутки пути | 14 750/сутки пути | -750/сутки пути |
Суда типа «хэндисайз» | ||||
Чартер через Тихий Океан | 27, нет ограничений по грузу | 14 000/сутки пути | 14 750/сутки пути | +750/сутки пути |
Динамика ставок фрахта на перевозку иных материалов:
Табл. 2.
Маршрут | Ставка фрахта, $ | ||
01.10.05 | 31.10.05 | Изменение | |
США – Сев. Китай (перевозка металлолома судами грузоподъемностью 30-35 тыс. т) | 44,50/т | 45,50/т | +1,0/т |
Черное Море – Китай (перевозка металлопроката судами грузоподъемностью 20-25 тыс. т) | 49,00/т | 51,25/т | +2,25/т |
Канакалле (Турция, Черное море) – Сингапур, Юж. Япония | 23 000/сутки пути | 28 500/сутки пути | +5 500/сутки пути |
США – Тайвань, Япония | 23 000/сутки пути | 25 000/сутки пути | +2 000/сутки пути |
Австралия – Индия | 17 000/сутки пути | 18 000/сутки пути | +1 000/сутки пути |
ЮАР – Сев. Европа (Гамбург) (перевозка судами грузоподъемностью 30-33 тыс. т) | 13 500/сутки пути | 15 500/сутки пути | +2 000/сутки пути |
Динамика ставок фрахта на европейских маршрутах:
Табл. 3.
Порт загрузки | Место назначения | Ставка фрахта, EUR/т | ||
01.10.05 | 31.10.05 | Изменение | ||
Германия, порты Балтийского моря | Нидерланды | 16,0 | 16,0 | — |
то же | Вост. поб. Британии | 17,0 | 17,0 | — |
то же | Зап. поб. Британии | 24,0 | 24,0 | — |
то же | Сев. поб. Испании | 24,0 | 24,0 | — |
то же | Юж. поб. Испании | 30,0 | 30,0 | — |
то же | Португалия | 27,0 | 27,0 | — |
то же | Зап. поб. Италии | 38,0 | 38,0 | — |
то же | Греция | 43,0 | 43,0 | — |
Вост. поб. Британии | Германия, Олденбург | 14,0 | 14,0 | — |
то же | Сев. поб. Испании | 19,0 | 19,0 | — |
то же | Португалия | 22,0 | 22,0 | — |
Табл. 4.
Маршрут | Грузоподъемность, тыс. т | Ставка фрахта, $/т | ||
01.10.05 | 31.10.05 | Изменение | ||
ЕС – Индия | 35-55 | 35-38 | 38-40 | +2,5 |
ЕС – Китай | 35-55 | 44,8 | 47,5 | +2,7 |
ЕС – Южная Корея | 20-30 | 48,5 | 50,0 | +1,5 |
Бразилия – Китай | 35-55 | 49,0 | 50,5 | +1,5 |
Бразилия – Япония | 35-55 | 51,4 | 52,5 | +1,1 |
США (Мексиканский Залив) – Индия | 20-30 | 37,6-40,0 | 40-42 | +1,7 |
США (Мексиканский Залив) – Япония | 35-55 | 45 | 50 | +5,0 |
Черное море – Индия | 20-30 | 36,0 | 37,0 | +1,0 |
Черное море – Испания | 20-30 | 24,5 | 25,0 | +0,5 |
Черное море – Турция | 35-55 | 11 | 11,5 | +0,5 |
Канада (Залив Св. Лаврентия) – Германия (Гамбург) | 35-55 | 27,0 | 28,0 | +1,0 |
Основной причиной замедления роста фрахтовых ставок в октябре стало сбалансированность предложения свободного тоннажа. Иногда предложение превышало спрос на суда со стороны азиатских фрахтовщиков. Такая ситуация стала возможной в основном за счет роста торгового флота, а также праздников в ближневосточной Азии.
По мнению аналитиков лондонского брокерского дома Clarksons, несмотря на то, что темпы роста спроса на железную руду со стороны Китая остаются высокими, темпы увеличения предложения свободного тоннажа оказались выше. Согласно прогнозу экспортеров Clarksons, в 2005 г. импорт железной руды Китаем составит 268 млн. т (208 млн. т в 2004 г.), при этом пиковых объемов импорта, каковые наблюдались в марте и апреле (24,2 млн. т/мес. и 24,3 млн. т/мес.) уже не будет. Кроме того, если это и повториться в 2006 г., то сильно превысить показатели 2005 г. будет практически невозможно, тогда как рост свободного тоннажа за счет ввода в строй новых судов постоянно увеличивается. Также в последнее время наблюдается переориентация КНР на закупки руды в Австралии и Индии (более короткие сроки), и сокращение импорта из Бразилии (длинный маршрут).
По состоянию на конец июля 2005 г. в постройке находится 798 судов, при этом большая часть – крупнотоннажные (мало- и среднетоннажные суда из приведенной цифры составляют 151 шт. или 18,9%).
Дополнительным фактором, препятствующим росту фрахтовых ставок является замедление спроса на уголь со стороны стран Северного Полушария, а также сокращение портовых пробок и простоев судов с основном «угольном» порту Австралии Ньюкасле. По информации лондонского брокерского дома Simpson, Spence & Young, к концу октября портовые пробки в этом порту сократились до 20 судов, в сравнении 33 судна в начале месяца. Это снизило общее время ожидания судном разгрузки с 8,4 дня до 5,6 дней.
С другой стороны продолжающийся рост цен на топливный мазут, горюче-смазочные материалы и обслуживание судов, а также высокие цены на металлолом, будут стимулировать владельцев старых судов продавать суда на лом (+$20/т за год), что в ближайшее время может привести к сокращению на рынке перевозок старых судов, срок службы которых исчерпан или даже перешел лимитный рубеж. Это окажет сдерживающий эффект на рост торгового флота. За счет дикого роста фрахтовых ставок в 2003 г. и их высоких показателей в 2004 и 2005 гг., отправка судов на слом значительно сократилась (поскольку выгоднее было эксплуатировать даже аварийное судно). Так, например, в 2005 г. на слом, по прогнозу, будет отправлено судов общим тоннажем 400 тыс. т, в 2004 г. – 500 тыс. т, тогда как в 2003 г. эта цифра составила 3,8 млн. т, в 2002 г. – 5,9 млн. т. Такие данные представляют лондонские аналитики, добавляя, что на рынке осталось немало судов, отправить на слом которые следовало еще 2-3 года назад. По состоянию на конец июля 2005 г. суммарный дедвейт мирового торгового флота, занимающегося перевозками сыпучих грузов (так называемые балкеры), составил 334,6 млн. т, из которых почти 30% судов построены до 1985 г. Из судов, грузоподъемностью 10-40 тыс. т почти 60% устаревшие.
Согласно прогнозу Deutsche Bank, сокращение портовых заторов наряду с ростом торгового флота в краткосрочной и среднесрочной перспективе приведут к отсутствию резких повышательных скачков на фрахтовом рынке. В 2006 г., видимо, ставки фрахта не достигнут пиков 2005 г. Впрочем, эксперты все же соглашаются, что до весны на рынке перевозок будет присутствовать тенденция роста. Фактором неопределенности остается птичий грипп, который может привести к сворачиванию импорта фуражных зерновых культур и кормов, что существенно разгрузит как внутри-азиатские маршруты, так и маршруты США–Азия