Тоннель за $550 млн не добавит грузов БАМу.
Почти 30 лет понадобилось на завершение одной из последних советских строек века — Байкало-Амурской магистрали. В пятницу был открыт Северо-Муйский тоннель — последнее звено БАМа. Его строительство обошлось в $550 млн. Однако реализация мегапроекта не принесет дивидендов «Российским железным дорогам» — грузопоток по БАМу в обозримом будущем не увеличится, а вернуть вложенные средства удастся не ранее чем через 10 лет.
Байкало-Амурская магистраль общей протяженностью 4300 км проходит от г. Тайшета (Иркутская обл.) до тихоокеанского порта Советская Гавань (Хабаровский кр.). БАМ проложен параллельно Транссибирской магистрали. Первые два его участка строились в конце 1940-х — начале 1950-х гг. В 1974 г. началось строительство центральной части БАМа — 3100 км между г. Усть-Кутом и Комсомольском-на-Амуре, в 1989 г. она была сдана в эксплуатацию. Грузопоток БАМа оценивается в 4 млн т при пропускной способности в 15 млн т грузов.
В пятницу президент РЖД Геннадий Фадеев, вице-премьер Владимир Яковлев и президент Бурятии Леонид Потапов открыли движение по Северо-Муйскому тоннелю. Самый длинный в России тоннель протяженностью 15,3 км строился 27 лет. В 2003 г. МПС вложило в его достройку более 3 млрд руб., а общая стоимость проекта составила 16,5 млрд руб. Фадеев сказал, что открытие движения по тоннелю означает завершение строительства БАМа. «Россия получила еще один выход к Тихому океану», — заявил он. До сих пор этот участок был узким местом БАМа. Движение через Северо-Муйский хребет осуществлялось по 54-километровой ветке. Поезда тянули по ней не один, а два локомотива. Лавиноопасные участки составы проходили на минимальной скорости. Путь по обходному участку занимал 2,5 часа. Преодолеть новый тоннель можно за 15 минут.
Открытие тоннеля, по оценке РЖД, позволит увеличить в два раза пропускную способность БАМа. Фадеев уверен, что теперь в Китай можно экспортировать по железной дороге 30 млн т нефти по сравнению с нынешними 5 — 6 млн т. Но транспортник одной из крупных нефтяных компаний сомневается в этом. «Для экспорта в Китай есть прямой путь — 700 км от Ачинска до погранперехода Наушки, — говорит он. — Чтобы пустить нефть через Северо-Муйский тоннель, придется делать крюк почти в тысячу километров». В РЖД также полагают, что на БАМ можно переключить до 6 млн т грузов с Транссиба. Но гендиректор консалтинговой компании TransCare Владимир Ашурков считает БАМ невыгодным маршрутом для транзитных перевозок. «Недозагружен даже Транссиб, — считает эксперт. — Не полностью электрифицированный БАМ для транзита мало пригоден».
Ашурков считает, что будущее БАМа связано с освоением прилегающих к нему месторождений полезных ископаемых. А сотрудник «Русала» добавляет, что отдачу тоннель даст лишь при появлении на БАМе массового грузопотока, связанного с освоением Чинейского (полиметаллические руды) , Эльгинского (уголь) и Удоканского (медь) месторождений.
«Тоннель необходимо было достраивать, чтобы не оставлять на огромной магистрали одно узкое место, — уверен источник в Минэкономразвития. — Консервировать стройку было бы дороже». «Когда принималось решение о строительстве БАМа, речь о его окупаемости не шла, — говорит вице-президент РЖД Анна Белова. — Если сейчас государство поставит целевой задачей освоение прилегающих месторождений, будет развивать концессии, то БАМ можно будет окупить за 10 лет. А пока он приносит РЖД 5 млрд руб. убытков ежегодно».