Железнодорожное ведомство пытается решить проблему нехватки вагонов и припортовых пробок, стимулируя перевозки в восточном направлении. Однако таким образом изменить что-то вряд ли удастся: на Транссибе много своих «узких» мест.
На днях представители Сибирско-Уральской энергетической компании (СУЭК) заявили, что из-за нехватки вагонов компания продолжает испытывать проблемы с отгрузкой красноярских и хакасских углей потребителям. Как отмечают в СУЭК, ежемесячно с МПС заключается договоренность о поставке необходимого количества вагонов, однако железнодорожное ведомство эту договоренность не выполняет, что и приводит к срыву поставок. Подобная ситуация наблюдается уже не первый год, и сейчас у МПС возникла новая идея разрешения проблемы: в конце августа были введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку угля и черных металлов в направлении портов Дальнего Востока. МПС, по-видимому, надеется перебросить грузопотоки в восточном направлении и тем самым облегчить ситуацию в наиболее напряженных местах железнодорожных магистралей. Однако, по оценкам специалистов, Транссиб может не справиться с возросшим грузопотоком, как уже было этой зимой, а это не только не решит проблемы, но и может привести к еще большим сложностям на железных дорогах страны.
В настоящее время износ парка грузовых вагонов достигает 70%, а закупает Министерство путей сообщения (МПС) около тысячи грузовых вагонов ежегодно, тогда как раньше закупки достигали 14 тыс. в год. Так, в прошлом году на дороги было поставлено около 1440 грузовых вагонов, а это месячная норма 80-х годов. К тому же не удается удовлетворять текущие потребности в запасных частях для ремонта: в первом полугодии 2003 г. заявки по деталям для тележек вагонов выполнены менее чем на 70%, автосцепных устройств – на 30%, а дефицит колесных пар грузовых вагонов составляет 140 тыс. штук. То, что ситуация с подвижным составом неудовлетворительная, признает и руководство МПС. Еще год назад экс-министр путей сообщения Николай Аксененко заявлял, что для восстановления фондов МПС необходимы инвестиции в размере не менее 600 млрд руб. (только для производства одного грузового вагона необходимо порядка 20 тыс. долл.). При сохранении таких тенденций в 2004 году специалисты прогнозируют дефицит работоспособного подвижного состава.
Особенно тяжело приходится в этой ситуации угольщикам. В прошлом году перед началом отопительного сезона для перевозки кузбасского угля железнодорожники едва смогли собрать необходимые 10 тысяч грузовых вагонов. Причем для этого приказом по МПС была запрещена перевозка в вагонах строительных материалов и лесоматериалов. В этом году ситуация нисколько не улучшилась: представители СУЭК утверждают, что из-за нехватки вагонов продолжают испытывать проблемы с отгрузкой красноярских и хакасских углей потребителям. «В августе Красноярский филиал СУЭК получил на 3,3 тыс. грузовых вагонов меньше, чем железная дорога должна была поставить, – из-за этого план поставки был выполнен только на 76,2%, – сообщили RBC daily в пресс-службе компании. – Филиал СУЭК в Республике Хакасии недополучил 1,8 тыс. вагонов и смог отправить потребителям только 78,6% запланированного к перевозке угля». При этом в сентябре ситуация только ухудшилась: с начала месяца угледобывающие предприятия Красноярского края недополучили от согласованного количества 2,2 тыс. (23%) грузовых вагонов. «Мы понимаем, что сложная ситуация с вагонами наблюдается по всей России, однако недопоставки в размере 20% можно назвать ситуацией катастрофической», – сказал RBC daily пресс-секретарь СУЭК.
При этом само МПС отнюдь не считает сложившуюся ситуацию катастрофической, а уж тем более не видит в этом своей вины, объясняя это тем, что угольщики сами выбиваются из установленного графика и МПС не может обеспечить вагонами растущие поставки. Как сказали RBC daily в пресс-службе МПС, «накопление запасов угля на электростанциях производится с опережением графика, в том числе по углю на 1,1 млн т (6%)». Что касается компании СУЭК, то и тут в министерстве не видят своей вины. «СУЭК имеет проблемы с отгрузкой из-за несвоевременной подачи заявок на перевозку, позднего оформления перевозочных документов, отсутствия продукции, частых поломок углепогрузочных механизмов и нехватки собственных вагонов, – отметили в пресс-службе МПС. – Например, в сентябре текущего года из-за отсутствия собственных вагонов СУЭК недопоставила на Ачинский глиноземный комбинат 250 вагонов, а на красноярские ТЭЦ – 600». В то же время в самой компании говорят о том, что используют свой подвижной состав по максимуму. «Частично мы пытаемся решить проблему нехватки подвижного состава своими силами, используя собственный вагонный парк и вагонный парк потребителей. Однако на сегодня у нас есть только 450 вагонов, а это очень немного», – сказал RBC daily пресс-секретарь СУЭК.
Однако совсем не обращать внимания на проблемы с перевозками МПС, к счастью, все-таки не может – 29 августа на заседании Федеральной энергетической комиссии РФ (ФЭК) было принято решение установить до 31 декабря этого года исключительные тарифы на завоз в Дальневосточный федеральный округ и Архангельскую область каменного угля и мазута. При условии, что расстояние не превышает 5 тыс. км, для каменного угля они составили 0,9, а для топочного мазута – 0,72. Кроме того, было решено установить исключительные тарифы и на экспортные перевозки черных металлов через порты Дальнего Востока и порт Новороссийск. В отношении Новороссийска был введен повышающий коэффициент (его величина составила 1,12 при условии, что дальность перевозки не превышает 230 км), а в отношении дальневосточных портов ситуация обратная. В зависимости от дальности перевозок и типа вагонов коэффициенты здесь варьируются от 0,57 до 0,98.
В самой ФЭК говорят о том, что эти поправки никакого отношения к проблемам с нехваткой вагонов не имеют. «Это сделано для того, чтобы сохранить действующий уровень тарифа, – сказал RBC daily начальник управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК Павел Иванкин. – Так, Новороссийск сейчас – один из самых загруженных портов. Введение нового прейскуранта № 10-01 привело к понижению тарифов в отношении этого порта, поэтому было принято решение поднять тарифы до уровня, который был раньше, чтобы не создавать там серьезных проблем с отправкой грузов». По словам Павла Иванкина, такая практика применяется уже не первый год и никак не влияет на обеспечение перевозчиков подвижным составом. Но в МПС все же рассчитывают на косвенное влияние изменения тарифов: ведь в сложившихся условиях перевозчикам выгоднее будет везти грузы в восточном направлении. «МПС пытается максимально загрузить Транссиб, который сейчас используется далеко не в полной мере, и в некоторой степени ликвидировать отставание дальневосточных портов. У них еще есть резерв развития, в то время как новороссийский и санкт-петербургский порты работают на пределе своих возможностей», – сказал RBC daily директор Агентства специальных исследований (Санкт-Петербург) Рубен Тертерян.
Однако специалисты склонны предполагать, что перебросить грузопоток и тем самым ликвидировать проблемы на железной дороге вряд ли удастся. «Быстро переориентировать поток грузов нельзя: необходимо подготовить и согласовать планы прихода вагонов, погрузки судов и так далее, – говорит г-н Тертерян. – А для таких грузов, как уголь или металлы, на это потребуется около двух месяцев». Однако даже в том случае, если часть перевозчиков пойдет на Восток, непонятно, на что рассчитывает МПС. Ведь еще этой зимой только на подъездах к порту Восточный в пробках стояло около 9 тыс. вагонов с углем, что едва не парализовало работу всего Транссиба. А потери самого МПС от этого затора составили порядка 5 млрд руб. В этих условиях может получиться так, что действия МПС не только не решат проблемы угольщиков и портовиков, но и, наоборот, приведут к еще большим сложностям на российских железных дорогах.
Отдел экономики