В последние годы вагонопроизводители оказались одними из основных получателей государственных средств. Только на 2017 год Минпромторг просит заложить для поддержки отрасли госсубсидии на 12 млрд руб.
Главным инструментом косвенной поддержки стал запрет на продление срока эксплуатации старых вагонов, введенный несколько лет назад. Благодаря этому решению за 2015 год, по данным Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), было списано около 104 тыс. грузовых вагонов. В этом году показатель, по оценкам аналитиков, окажется сопоставимым или даже выше.
По логике регуляторов, обновляться парк должен уже за счет более передовых, инновационных вагонов и вагонов с улучшенными характеристиками. Однако, как отмечают в пресс-службе компании «Трансойл», порядок признания того или иного подвижного состава инновационным не закреплен ни в одном нормативном правовом акте. В целом же расчет необходимых объемов нового подвижного состава, его технических характеристик необходимо проводить с учетом перспектив развития грузовой базы, инфраструктуры. «Пока такие расчеты отсутствуют», — констатируют в «Трансойле».
Сейчас для достижения заявленной задачи введены стимулирующие льготы для операторов. Операторам предоставили право на субсидию (в этом году порядка 300 тыс. руб. на каждый приобретенный вагон). Сейчас эта льгота распространяется на некоторые виды вагонов, произведенных после 1 января 2016 года.
Другой стимулирующей мерой выступает пониженный тариф на порожний пробег для инновационных вагонов и ряда моделей вагонов с улучшенными характеристиками производства (на 23% дешевле, чем для типовых). Он был введен еще в 2013 году и распространялся на продукцию Тихвинского, а позднее и Уральского вагоностроительных заводов.
Однако неочевидно, что чиновники выбрали правильный вектор поддержки производства. «По своим технико-экономическим характеристикам так называемые инновационные вагоны, вагоны с улучшенными характеристиками пока не в полной мере соответствуют потребностям рынка и уступают массово выпускаемым вагонам. Что касается производимых сегодня вагонов, позиционируемых вагоностроителями как инновационные, необходимо признать, что в настоящее время на колее 1520 мм они таковыми не являются. Их скорее можно отнести к вагонам с улучшенными характеристиками», — объясняет начальник управления корпоративных коммуникаций Первой грузовой компании Дмитрий Бауков.
«Инновационные вагоны не столь передовые, как их принято позиционировать, при их производстве используются американские ноу-хау прошлого столетия. Кроме того, они достаточно дороги. Улучшенные вагоны подешевле, но и характеристики у них похуже. В то же время в перспективе рынку важнее повысить долю новых узкоспециализированных вагонов, а также вагонов большей вместимости», — подтверждает Алексей Безбородов, генеральный директор исследовательского агентства InfraNews.
Так или иначе, политика правительства действительно помогла вагонопроизводителям загрузить мощности в кризис. Также удалось сделать конкурентной цену на инновационные вагоны. Средняя стоимость полувагона стандартной модели 12-132 — от 1,7 млн руб., а инновационного — от 2,3 млн. В результате, по данным аналитического агентства INFOLine, в первом полугодии 2016 года операторами были закуплены 7,2 тыс. инновационных вагонов, что составило порядка 60% объема закупок.
Однако поскольку новые вагоны в принципе достаточно дороги, операторы были вынуждены сократить общие закупки. Так, в 2015 году, по данным правительства РФ, спрос со стороны российских покупателей на вагоны упал до 25,5 тыс. единиц, то есть почти вдвое к предыдущему году.
В то же время массовый вывод из эксплуатации старых вагонов привел к тому, что число вагонов на рынке, доступных грузоотправителям, существенно сократилось. Пока в целом по стране все еще сохраняется профицит перевозочных мощностей. По подсчетам СОЖТ, на начало марта 2016 года он составил порядка 101 тыс. единиц. Но по многим категориям статистика была уже хуже. Так, профицит парка полувагонов оценивался в 68 тыс. единиц, крытых вагонов — 9 тыс., платформ — 3 тыс. единиц. И ситуация продолжила ухудшаться.
Как следствие, рынок железнодорожных перевозок уже оказался слишком подвержен ценовым колебаниям из-за нехватки вагонов в пиковые моменты. Например, по данным инвесткомпании «ВТБ Капитал», нынешней осенью ставки аренды на рынке полувагонов подскочили до 700–800 руб. за единицу в сутки против 350–400 руб. в октябре прошлого года. Резкий рост ставок вызвал дефицит полувагонов, который был спровоцирован незапланированным увеличением объемов поставок угля на экспорт.
«Из-за интенсивного списания в некоторых сегментах грузоотправители ощутили существенный дефицит подвижного состава, в частности в пики сезонного спроса на наиболее востребованный вид — полувагоны. Однако мы ожидаем, что сезонный спрос на полувагоны спадет уже в ноябре этого года», — подтверждает Дмитрий Бауков.