Бездонная бочка Укрзализныци
Повышение тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом, как настаивает Министерство инфраструктуры, вряд ли поможет в модернизации «Укрзализныци» — гораздо большую пользу монополисту принесут ликвидация коррупции и наведение порядка в собственных финансах. В свою очередь бизнес предлагает ввести мораторий на повышение тарифов, что будет иметь позитивный эффект для железнодорожников, так как позволит им как минимум сохранить, а возможно, и увеличить объемы перевозок.
Где деньги, Зин?
За минувшие три года тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом повышались 5 раз, причем последнее повышение было весьма значительным – сразу на 30%. По оценкам члена парламентского комитета по вопросам транспорта, народного депутата Владимира Гусака, в результате прошлогоднего 30%-ного повышения тарифов «Укрзализныця» получила 9 млрд грн., но на инвестиции из этой суммы не было потрачено ни копейки. «Есть очень много вопросов к тому, как эффективно используются те средства, которые «Укрзализныця» уже сейчас получает от тарифов. А это опять же миллиарды гривен. Это проблема, прежде всего эффективности использования денег», — подчеркивает он.
Слова народного депутата де-факто подтверждают и сами железнодорожники. В частности, в своем обосновании очередного повышения тарифов они указывают, что капитального ремонта требуют 5,6 тыс. км путей, а отремонтировано всего 300 км. При этом ремонт инфраструктуры проводят не только железнодорожники: например, взорванный в прошлом году в Мариуполе мост через реку Кальчик был восстановлен не «Укрзализныцей», а металлургами. Изношенность подвижного состава достигает показателя в 90%. Существенно устарел локомотивный парк: средний возраст электровозов — около 40 лет, магистральных тепловозов — около 30 лет. Таким образом, несмотря на все повышения тарифов, у «Укрзализныци» почему-то не нашлось денег на новые локомотивы, и она до сих пор эксплуатирует доставшееся от СССР наследие.
Зато «Укрзализныцю» регулярно сотрясают коррупционные скандалы. Еще в прошлом году на круглом столе в Верховной Раде озвучивалась цифра в 20 млрд грн., которые железнодорожное ведомство теряет из-за коррупции. Таким образом, сегодня это бассейн без дна, и сколько ни вливать в него денег на модернизацию, их все равно никогда не хватит.
При этом сами грузовые перевозки вряд ли являются убыточными. В прошлом году снизилась цена на потребляемое железной дорогой дизельное топливо — с 16,5 тыс. грн./тонну до 11,3 тыс. грн./тонну (без НДС). Кроме того, часть доходов железнодорожники получают в валюте. В результате за 6 мес. 2015 года операционный результат «Укрзализныци» согласно промежуточной сокращенной финансовой отчетности в сегменте грузовых перевозок составил 12,5 млрд грн. Согласно финплану на 2015 год железная дорога должна закончить год практически без убытков, в то время как основные грузоотправители сегодня находятся в крайне тяжелом финансовом состоянии.
Цифры с потолка
Предложение транспортников повысить железнодорожные тарифы сразу на 15%, а с 1 июля — еще на 5-25% вызвало весьма обоснованную критику не только со стороны бизнеса, но и в коридорах власти. Главным образом из-за слабой аргументации такого шага со стороны Министерства инфраструктуры.
В частности, заместитель министра финансов Оксана Макарова отметила, что в представленных Мининфраструктуры материалах отсутствует вывод Министерства экономического развития и торговли относительно влияния роста тарифов на индекс цен промышленной продукции и, соответственно, на отрасли национальной экономики, на поддержку которых расходуются бюджетные средства (аграрии, угольщики и дорожники). Кроме того, рост цен производителей промышленной продукции, связанный с повышением транспортной составляющей, приведет к повышению себестоимости продукции субъектов хозяйствования, пользующихся услугами железнодорожного транспорта.
В свою очередь Государственная регуляторная служба обратила внимание на то, что Мининфраструктуры не провело анализ эффективности использования средств, полученных от предыдущего повышения ж/д тарифов. А в обоснование нового повышения были просто скопированы цифры из прежних документов.
«В проекте приказа сделан акцент на проблемах «Укрзализныци» и не раскрыт вопрос, как изменится объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом после смены тарифов, как повлияет предложенное подорожание на транзитный железнодорожный потенциал Украины», — резюмировала Государственная регуляторная служба.
Разумный выход
А объем перевозок в случае повышения тарифов рискует снизиться, причем значительно. Не секрет, что сегодня почти все грузоотправители переживают не лучшие времена. По информации ОП «Металлургпром», отечественные метпредприятия в прошлом году увеличили доналоговые убытки до 31,6 млрд грн. Главным образом это вызвано падением цен на металлургическую продукцию на 40% по итогам прошлого года. Многие производители уже работают не просто на грани рентабельности, а даже в убыток, чтобы не отдавать зарубежным, в первую очередь китайским, конкурентам с таким трудом завоеванную долю на рынке.
Высокие тарифы негативно влияют и на деятельность украинских производителей железной руды. Стоит отметить, что уже сегодня логистические затраты у отечественных рударей выше, чем у австралийских и бразильских конкурентов. Так, доставка тонны руды из Австралии в китайский порт Циндао обходится в 9 долл., из Бразилии — в 12 долл., а из Украины — в 22 долл. При этом большая часть логистических затрат для украинских производителей не является рыночно регулируемой и не может быть снижена в результате падения цен на энергоносители или рыночных переговоров. В частности, за проход судов по турецким проливам и Суэцкому каналу в любом случае необходимо платить около 2,8 долл./тонну, а портовые сборы в порту «Южный» добавляют к стоимости транспортировки руды еще 3 долл. Для примера, в Бразилии портовые сборы в 6 (шесть) раз ниже, чем в Украине. Необходимо учитывать и тот факт, что ни бразильцам, ни австралийцам не надо обогащать свою руду, то есть возможности «выдавить» украинцев с китайского рынка у них есть, и весьма существенные.
Непростая ситуация складывается и в других отраслях, например в производстве стройматериалов. Так, производство цемента за два года в Украине сократилась на 14%, щебня — на 29%, а песка — на 53%. В январе на встрече в Европейской бизнес-ассоциации президент Всеукраинского союза производителей стройматериалов Иван Салий обратил внимание на опережающий рост железнодорожных тарифов по сравнению с ценами производителей. «Кирпич подорожал в два раза, перевозка в пять!» — отметил он. О критическом значении уровня ж/д тарифов на работу отрасли ранее заявлял и председатель ассоциации «Укрцемент» Мигель Машаду.
В своем письме к премьер-министру Арсению Яценюку руководители предприятий ГМК отмечают, что уровень железнодорожных тарифов непосредственно влияет на их конкурентоспособность на мировых рынках. «В таких условиях мы можем либо сделать все возможное для снижения себестоимости и логистических расходов, либо и в дальнейшем будем вынуждены снижать объемы производства. Это приведет к сокращению производства во всех смежных отраслях, уменьшению валютных поступлений в страну и налоговых отчислений в бюджеты всех уровней», — подчеркивается в документе.
Необходимо обратить внимание и на тот факт, что операторы железных дорог во многих странах мира сегодня не только воздерживаются от повышения тарифов, но и предоставляют своим производителям скидки. В частности, «Российские железные дороги» — а металлургия страны-агрессора на многих рынках для украинцев является прямым конкурентом — в нынешнем году получили возможность предоставлять до 25% скидки для привлечения новых клиентов.
По мнению производителей, очередное повышение тарифов сначала просто убьет украинский ГМК, а потом пагубно отразится и на железной дороге, которой просто нечего будет возить. Поэтому до момента стабилизации ситуации на внешних рынках металла и ЖРС, металлурги и горняки предлагают установить мораторий на повышение железнодорожных тарифов, а также снизить уровень портовых сборов (до 0,5-1 долл./тонну, что соответствует уровню сопоставимых портов в мире) и тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в портах на 25-30%.
Глава Федерации металлургов Украины Сергей Беленький уверен, что мораторий на повышение ж/д тарифов нужно вводить обязательно. «В противном случае, с учетом рекордно низких цен на ЖРС и металлопродукцию, ряд предприятий ГМК становится неконкурентоспособными. Отдельные предприятия существенно сократят объемы производства, некоторые вообще могут остановиться. Это в свою очередь негативно ударит и по самим железнодорожникам, которым ГМК сегодня обеспечивает около 60% грузооборота», — считает он.
С.Беленький также обратил внимание на то, что от повышения тарифов пострадает не только ГМК. «Производители стройматериалов, цемента, химики, у которых так же, как и у ГМК сегодня, высокая доля транспортных затрат в общих затратах, тоже находятся на грани остановки. Перечисленные отрасли не имеют разумной, с экономической точки зрения, возможности переориентироваться на другие виды транспорта, чем и пользуется госмонополия. Должностные лица «Укрзалиныци» традиционно настроены на освоение инвестиционных бюджетов в ущерб повышению своей операционной эффективности. При этом существующий уровень грузовых тарифов позволяет железной дороге не только вполне прибыльно работать, но и осуществлять в полном объеме кросс-субсидирование действительно убыточных пассажирских перевозок», — резюмировал глава ФМУ.