Грузы пошли в рост

Начало 2010 года показало, что железные дороги продолжают восстанавливать объемы перевозок, потерянные в кризисном 2009 году. Тенденция, наметившаяся еще осенью, сохраняется, хотя разрыв с уровнем докризисного 2008 года все еще велик. Более того, ОАО РЖД улучшает прогнозы на 2010 год, рассчитывая на общий рост уже на уровне 5%.

Рената Ямбаева, Алексей Екимовский
Предновогодняя коррекция
Кризисный 2009 год российские железные дороги закончили чуть лучше, чем сами же прогнозировали в течение года. Общий объем перевозок снизился на 16,8%. Самым серьезным было падение по минерально-строительным грузам — 32,1%. Строительная отрасль сильно пострадала от кризиса и восстанавливается очень медленно.

Гораздо быстрее выправились металлурги, у которых мощности возвращались к полной загрузке уже летом. Однако перевозки черных металлов  в целом по году все равно снизились существенно — почти на 20%. В то же время перевозки руды упали всего на 8,6%. Менее всего пострадали перевозки нефтяных грузов, где снижение составило только 2,7%. Нефтяники даже в кризис не столкнулись с падением спроса. Наоборот, конъюнктура их рынков с начала 2009 года быстро улучшалась.

Не слишком существенно снизились и перевозки каменного угля, занимающие большую долю в общем объеме работы железных дорог,— на 8,3%. В основном этот уголь предназначен для энергетиков, а энергопотребление в России в 2009 году снизилось всего на 4,6%. Экспортные контракты угольщики заключили еще до разгара кризиса, и они были полностью исполнены, так что отгрузка энергетических углей за границу не снизилась. Отгрузки минеральных удобрений, резко упавшие в начале года, также к концу восстановились, и общее снижение перевозок этого вида грузов составило только 9,8%.

Весенний рост
На фоне глубоко провальных первых месяцев 2009 года начало 2010 года выглядело для железных дорог весьма обнадеживающим. Так, в январе погрузка на сети российских железных дорог выросла на 17,2% к январю 2009 года (тогда спад составил 33,1%) и составила 87,6 млн тонн. Прирост к аналогичному периоду прошлого года показали перевозки каменного угля (на 13,3%), кокса (на 85,3%), руды (на 32,1%), химических удобрений (на 50,1%), нефти и нефтепродуктов (на 11,2%), контейнеров (на 27,3%). Снизилась погрузка зерновых (на 10,7%) и цемента (на 5,1%). В то же время в сравнении с январем докризисного 2008 года, когда перевозки железных дорог уверенно росли, итоги января 2010 года показывают падение в 21,6%. В декабре 2009 года этот разрыв был меньше — 17,9%.

В феврале рост замедлился. Погрузка на сети железных дорог составила 88,4 млн тонн, что на 11% больше, чем в феврале 2009 года, но на 18,8% меньше, чем в феврале докризисного 2008 года. В сравнении с показателями января погрузка выросла на 17,2%, а в целом за два месяца она увеличилась на 14% (на 19,6% меньше, чем в январе—феврале 2008 года).

По итогам квартала погрузка росла уже только на 12,7%. Ситуацию дополнительно ухудшил март, в котором рост составил всего 10,7%. Зато он наблюдался почти по всем видам грузов, кроме зерна (падение на 22,7%) и строительных грузов (на 1,8%). Продолжилось сокращение разрыва с докризисными показателями. Погрузка марта отстает от показателя марта 2008 года всего на 13,5%, в целом по первому кварталу — на 17,9%.

В апреле рост активизировался. Погрузка увеличилась на 13,3%, прежде всего за счет каменного угля (рост на 16,1%) и кокса (на 51%), черных металлов (на 34,4%) и их лома (на 76,9%), нефти и нефтепродуктов (на 16,8%). Упали лишь перевозки зерна — на 29%. В целом в январе—апреле погрузка выросла на 12,9%. Но если за первые четыре месяца 2009 года железная дорога потеряла 118,3 млн тонн грузов, то в январе—апреле 2010 года вернула лишь 43,5 млн тонн, то есть менее трети.

В то же время российские железные дороги почувствовали кризис одними из первых в российской экономике. Стабилизация перевозок и даже падение наблюдалось уже весной—летом 2008 года, когда власти России активно подчеркивали, что она остается «островком стабильности» на фоне мирового кризиса. Поэтому с апреля—мая сравнение текущих показателей работы железных дорог пойдет уже фактически с кризисными. Но руководство ОАО РЖД смотрит на ситуацию с оптимизмом и планирует скорректировать в лучшую сторону общий прогноз перевозок. Если в конце 2009 года монополия планировала, что рост в 2010 году составит 3,7%, теперь говорит уже о возможном увеличении погрузки на 5%.

Под контролем
Наблюдавшаяся в начале 2009 года тенденция уменьшения доли ОАО РЖД и его дочерних компаний на рынке грузовых перевозок сохранилась. В то же время по итогам года холдингу удалось восстановить утерянные в первом квартале контролирующие позиции.

По данным ОАО РЖД, доля монополии на рынке оперирования грузовыми вагонами снизилась в 2009 году до 51,2% по сравнению с 55,4% в 2008 году. Доля дочерних и зависимых обществ ОАО РЖД, увеличившись почти вдвое, достигла 17,3%. Кроме того, в 2009 году монополия передала вагоны в аренду дочерним компаниям. В частности, ОАО «Первая грузовая компания» получило 26 тыс. полувагонов, а ЗАО «Русагротранс» — 6,2 тыс. зерновозов. Перевозки в этих вагонах составили 2,8% от общих объемов перевозок.

При общем снижении железнодорожных грузоперевозок в России на 16,8% объемы перевозок в вагонах холдинга РЖД уменьшились на 23%,. Наибольшее снижение объемов перевозок холдинга РЖД произошло в сегменте внутрироссийских перевозок (на 28,5%). Существенно сокращены объемы внутрироссийских перевозок минерально-строительных грузов (на 35,5%), каменного угля (на 24,4%), «остальных» грузов (на 33,1%), черных металлов  (на 25,1%) и руды (на 18,8%). Экспорт снижен только на 1%, причем по некоторым видам грузов экспортные перевозки даже выросли. Это, например, нефтяные грузы (рост на 4,4%), руды (на 1,9%), минерально-строительные (на 2,4%) и хлебные (на 1,2%) грузы.

Объем грузоперевозок в приватных вагонах в 2009 году снижался гораздо медленнее рынка в целом — на 4,3%. Российские частные операторы снизили перевозки всего на 1,2%, а экспорт у них вырос на 6,2% (в целом по рынку снизился на 0,9%). В отличие от холдинга ОАО РЖД, потерявшего объемы по всем сегментам, частные операторы увеличили перевозки каменного угля (на 42,3%), нефтяных грузов (на 1,2%), удобрений (на 0,7%), хлебных грузов (в 2,1 раза).

Таким образом, частные компании продолжили активно укреплять свои позиции на рынке низкодоходных перевозок угля, который до недавнего времени считался традиционным сегментом ОАО РЖД. С одной стороны, этот вид грузов принадлежит к самому дешевому первому тарифному классу. С другой стороны, перевозки каменного угля падали в кризис не так быстро, как рынок в целом,— всего на 8,3%. В 2009 году доля холдинга ОАО РЖД в перевозках каменного угля снизилась на 6,6 п.п., до 62,5%. Особенно быстро росли перевозки частными операторами угля на экспорт (на 10,6%).

В результате можно констатировать, что тенденции опережающего перетекания к частникам высокодоходных грузов, о которой с начала реформы отрасли все время говорит руководство ОАО РЖД, больше не существует. Наоборот, в 2009 году частные компании больше всего грузов потеряли именно в высокодоходном сегменте (падение перевозок на 3,5%), а в низкодоходном увеличили перевозки на 0,9%. При этом холдинг ОАО РЖД в высокодоходном сегменте потерял 20,8% грузов (в среднедоходном — 18,5%), тогда как перевозки низкодоходных грузов уменьшились на 24,4%.

Перевозки в вагонах дочерних структур ОАО РЖД, в целом увеличившиеся на 54,1%, следуют тенденциям частных операторов. Быстрее всего они росли в среднедоходном сегменте (на 93,1%), в высокодоходном рост составил 39,2%, в низкодоходном — 63,4%. Эти тенденция не полностью отвечают среднерыночным. В целом в 2009 году перевозки по железным дорогам высокодоходных грузов снизились всего на 12,6%, среднедоходных — на 22,8%, низкодоходных — на 18,2%.

Однако, подчеркивают в монополии, ее собственные вагоны до сих пор на 74% используются именно для перевозок низкодоходных грузов, тогда доля высокодоходных в общем объеме не превышает 15,9%. По холдингу в целом на низкодоходные грузы приходится 66,1% перевозок, на высокодоходные — 23,9% (доля выросла на 0,7 п.п.). У частных операторов на низкодоходные грузы приходится 51,5% перевозок, на высокодоходные — 44,9%. Структура перевозок дочерних операторов ОАО РЖД сходна — 51,1% низкодоходных и 41,3% высокодоходных грузов.

Как отмечают в ОАО РЖД, наиболее сильное конкурентное давление со стороны приватных компаний холдинг испытывает при перевозках нефтяных грузов (73,5% перевозок в приватных вагонах), удобрений (73,4%), руды (55,7%) и «остальных» грузов (44,6%). Существенную долю, уточняют в монополии, кроме перевозок каменного угля она сохраняет в перевозках хлебных грузов (83,5%), кокса (76,3%), минерально-строительных грузов (67%), лесных грузов (63,7%).

В рынке
Сами частные операторы подтверждают, что пережили кризис легче, чем ОАО РЖД. Так, например, грузооборот крупнейшей на рынке Globaltrans по итогам 2009 года увеличился на 3%, до 80,9 млрд ткм. В компании рост объясняют «сбалансированностью парка подвижного состава между универсальными полувагонами и цистернами», а также «качеством предлагаемых услуг и долгосрочными отношениям с клиентами». Среди основных грузов, обеспечивших рост грузооборота,— черные металлы , железная руда, нефть и нефтепродукты. Снизился грузооборот по металлолому, цементу, углю и стройматериалам.

В Globaltrans добавляют, что средняя стоимость груженой отправки по группе в рублях выросла в 2009 году на 11%. Однако в долларовом выражении чистая прибыль компании в 2009 году сократилась на 15%, до $121,2 млн, выручка — на 19,5%, до $1,16 млрд. Скорректированная выручка компании без учета «затрат на груженый тариф» (его грузоотправитель выплачивает перевозчику ОАО РЖД) снизилась на 12%, до $685,3 млн. Скорректированный показатель EBITDA сократился на 18%, до $284,5 млн. Но, подчеркивают в Globaltrans, скорректированная выручка компании в рублях выросла на 12%, чистая прибыль — на 9%, EBITDA — на 5%. В показатели отчетности были включены итоги работы «Балттранссервиса», 50% акций которого группа приобрела в декабре 2009 года в ходе SPO.

Globaltrans даже покупала в 2009 году вагоны: во втором полугодии были заключены контракты на 6 тыс. новых полувагонов и 500 цистерн на общую сумму порядка $260 млн без НДС. Часть из законтрактованных вагонов была поставлена до конца 2009 года, оставшиеся планируются к поставке в течение 2010 года. Такой шаг вполне объясним: по данным Globaltrans, в 2009 году железнодорожные вагоны подешевели более чем на 40%.

Петербургский частный оператор «Евросиб — Транспортные системы» в 2009 году перевез 17,6 млн тонн грузов, грузооборот составил 31,293 млрд ткм. В первом квартале перевозки составили 4,2 млн тонн, грузооборот — 6,719 млрд ткм. Как поясняют в компании, внутренние перевозки выросли на 18%, экспорт — на 13%, импорт — почти вдвое. Перевозки энергетического угля универсальным подвижным составом сократились по сравнению с тем же периодом 2009 года, добавляют в «Евросибе», однако увеличились «более доходные перевозки продукции черной металлургии». «Существенно» выросли объемы перевозки лесных и сельскохозяйственных грузов. Перевозки удобрений, круглого леса и щепы, минерально-строительных грузов слегка выросли или остались на уровне первого квартала 2009 года.

В «Евросибе» отмечают, что после падения цен на перевозки в конце 2008 года и начале 2009 года конъюнктура начала постепенно восстанавливаться. В компании видят перспективу возвращения цен к уровням 2007-2008 годов к концу 2011 года. Цены на перевозки грузов в универсальном подвижном составе (особенно полувагонах), добавляют в «Евросибе», растут ускоренными темпами, тогда как цены на перевозки в специализированных вагонах (например, хопперах, платформах) — незначительно.

Парк собственного подвижного состава «Евросиба» сохранился на прежнем уровне. «Финансовая устойчивость компании позволила нам войти в число тех игроков рынка, которым не пришлось возвращать вагоны лизинговым компаниям,— поясняют в компании.— Более того, пользуясь падением ставок на аренду подвижного состава, мы оптимизировали парк вагонов, взятых на условиях операционной аренды, путем замещения более дорогих вагонов менее дорогими». В 2009 году «Евросиб» вагонов не покупал, но планирует увеличение парка в 2010 году.

Группа «Трансгарант» (входит в FESCO), по словам управляющего директора Алексея Грома, ежемесячно наращивает объем перевозок со второго полугодия 2009 года. Однако закончила она год несколько хуже рынка в целом. Так, объем погрузки снизился на 22,3%, до 19,23 млн тонн, грузооборот — на 27%, общее количество вагонов в оперировании — на 9%, до 14,86 тыс. «Уменьшение парка стало одной из основных антикризисных мер начала 2009 года, когда из управления было выведено более 2,5 тыс. вагонов»,— поясняют в «Трансгаранте». Из всех видов грузов выросли у компании только перевозки извести (на 29,2%) и бумаги (на 11,1%), не занимающие существенной доли в общем объеме. Из значительных по объемам перевозок грузов сильное падение показали металлы  (на 41,8%) и уголь (на 29,6%). Перевозки железорудного сырья (26,6% от общего грузопотока «Трансгаранта») снизились только на 11,2%.

Но тенденции первого и второго полугодий 2009 года существенно различались, уточняют в компании. Если в первом полугодии отмечалось снижение основных показателей, то во втором полугодии произошел рост: грузооборот увеличился на 27%, погрузка — на 13%. Восстановление началось с июня. Раньше всего положительная динамика у «Трансгаранта» наметилась по углю, щебню, промышленным и продовольственным товарам.

Тенденция сохранилась и в первом квартале 2010 года. «Трансгарант» продемонстрировал резкий рост перевозок — на 33%, до 6,1 млн тонн. «По результатам первого квартала 2010 года мы превысили уровень докризисного 2008 года на 3%,— пояснил господин Гром.— Основной рост компания демонстрирует по сырьевым грузам и перевозкам грузов в контейнерах. С учетом растущих объемов «Трансгарант» пополняет парк подвижного состава — с начала года мы получили 1050 новых полувагонов по договору операционного лизинга. В апреле парк пополнится еще на 275 единиц этого вида подвижного состава». Рост в первом квартале наблюдался по всем основным номенклатурам грузов «Трансгаранта». В частности, перевозки угля выросли на 46%, железорудного сырья — на 20%,металлов  — на 21%, щебня — в девять раз. Объем контейнерных перевозок увеличился в 3,4 раза, до 27,6 тыс. TEU. Грузооборот «Трансгаранта» возрос на 48%, до 7,6 млрд ткм. По состоянию на 31 марта компания оперировала 15,62 тыс. вагонов.

Вне рынка
Самые впечатляющие результаты в отрасли по итогам 2009 года показала дочерняя ОАО РЖД Первая грузовая компания (ПГК), работающая на тех же условиях, что и частные операторы подвижного состава (то есть вне ценового регулирования со стороны государства). Ее объем перевозок вырос в 1,9 раза, до 231,8 млн тонн. В первом квартале 2010 года объемы перевозок ПГК выросли еще в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом 2009 года и составили 65,7 млн тонн. Основной рост произошел по каменному углю (на 55,3%); нефтяным грузам (на 19,0%), руде (на 83,9%), черным металлам  (на 207,1%). Снизились только перевозки строительных грузов (на 3,4%).

«Основной стратегией ПГК во время кризиса было увеличение доли перевозок, сохранение существующей клиентской базы и ее расширение за счет предоставления клиентам конкурентоспособных тарифов»,— поясняют в компании. В результате, по данным ПГК, ее доля в грузообороте крупнейших российских холдингов выросла в среднем на 7%, «прежде всего за счет тарифной политики». В компании уточняют, что в среднем в кризис она снижала тарифы на 10-15% относительно инвентарного парка (вагоны в собственности ОАО РЖД, перевозки в которых регулируются Прейскурантом 10-01). «Это позволило увеличить клиентскую базу компании вдвое, охватив не только самых крупных, но и мелких грузоотправителей»,— отмечают в ПГК.

В результате выручка ПГК в 2009 году выросла на 39,6%, до 71,5 млрд руб., однако чистая прибыль снизилась на 72,7%, до 2,1 млрд руб., а EBIDTA — на 29,5%, до 17,7 млрд руб. Но в компании результаты считают неплохими, так как изначально ее бюджет на 2009 год предусматривал прибыль в размере всего 500 млн руб., а убытки по итогам первого полугодия составили почти 1,6 млрд руб.

Тем не менее компания активно обновляла парк, приобретя с начала 2009 года около 8 тыс. единиц подвижного состава. Однако при этом ПГК примерно столько же вагонов списала, так что их общее количество осталось на прежнем уровне. Кроме того, осенью 2009 года ПГК взяла более 25 тыс. вагонов в аренду у ОАО РЖД. В 2010 году за счет собственных средств компания планирует купить не менее 15 тыс. вагонов, в основном полувагонов, а также цистерн, крытых вагонов и хопперов.

Но в компании признают, что она «не показательна», поскольку рост произошел прежде всего за счет увеличения грузовой базы. «По сути, 2009 год стал первым годом, когда мы работали полным парком»,— уточняют в ПГК. Таким образом, реальную эффективность работы дочернего оператора ОАО РЖД должны показать итоги текущего года.

Структура рынка железнодорожных грузоперевозок