Собрание акционеров «АвтоВАЗа» отдало завод государству
Внеочередное собрание акционеров ОАО «АвтоВАЗ» прошло в четверг в Тольятти в условиях повышенных мер безопасности: его охраняла не только служба безопасности «АвтоВАЗа», но и милиция.
По сообщению «Интерфакса», собрание оперативно избрало новый состав совета директоров и фактически передало завод под контроль государства. Учитывая, что акции «АвтоВАЗа» сконцентрированы у его «дочек», руководители предприятия автоматически становятся как бы управляющими акционерами.
— Борьба с кризисом на государственном уровне
— Эксперты выражают сомнение в профпригодности государственных менеджеров
На 12 мест в совете директоров «АвтоВАЗа» было выдвинуто 12 кандидатов. Всех их утвердили. В совет директоров, вошли в частности, глава Роспрома Борис Алешин, заместитель гендиректора ФГУП «Рособоронэкспорт» Владимир Артяков, руководитель департамента этого ФГУП Игорь Есиповский.
По предположениям СМИ, замгендиректора госкомпании Артяков возглавит совет директоров «АвтоВАЗа», Борис Алешин — комитет по стратегии, а гендиректором завода будет Игорь Есиповский, который раньше автопромом никогда не занимался.
Также в совет директоров вошли: представитель миноритарных акционеров Альберт Гавриков, вице-президент «АвтоВАЗа» Владимир Кучай, председатель производственного совета «АвтоВАЗа» Анатолий Мельников, председатель профкома «АвтоВАЗа» Николай Карагин, член правления Внешторгбанка, его старший вице-президент Василий Титов, старший вице-президент Внешторгбанка Андрей Пучков, старший вице-президент Внешторгбанка Валерий Лукьяненко, вице-президент ОАО «АВВА» Дмитрий Разоренов, генеральный директор ООО «Кате» Максим Нагайцев.
Напомним, реформы на ВАЗе начались с того, что в октябре на заседании совета директоров компании Владимир Каданников, который руководил заводом 17 лет, неожиданно подал заявление об отставке с поста главы совета директоров. Сразу после отставки появились слухи о том, что завод перешел под контроль самарской группы компаний СОК, но затем оказалось, что ВАЗ намерено взять под свое крыло государство, а менеджеров, связанных с ГК СОК, с завода начали выдавливать всеми возможными методами.
По последним опубликованным «АвтоВАЗом» данным, компания имеет следующую структуру акционерного капитала: 32,35% уставного капитала «АвтоВАЗа» принадлежит АО «Автомобильный всероссийский альянс» («АВВА»), 20,24% — ЗАО «Центральное отделение Автомобильной финансовой корпорации» («ЦО АФК»), 2,69% — ЗАО «ИФК». При этом «АвтоВАЗу» принадлежит 85,9% акций ОАО «АВВА», 50% акций «ЦО АФК», 51% — ЗАО «ИФК». Еще 10% акций «ЦО АФК» принадлежит ОАО «АВВА».
Внешэкономбанку принадлежит чуть более 7% акций «АвтоВАЗа», около 16% — физическим лицам. Около 1,5% акций находятся в федеральной собственности.
Борьба с кризисом на государственном уровне
Новое руководство приходит на «АвтоВАЗ» очень вовремя — пока еще можно спасти главный отечественный автозавод от коллапса, хотя очевидно, что полумеры не помогут.
Главная проблема ВАЗа — снижение доли отечественного рынка, которая падает уже несколько лет кряду. Злую шутку с «АвтоВАЗом» сыграл успех его лоббистов, добившихся заградительных пошлин на подержанные иномарки. Ни резкого повышения качества продукции, ни постоянного обновления модельного ряда не произошло. Зато неоднократно происходило повышение цен на машины — вплоть до уровня неконкурентоспособности.
Вазовские машины оказались ненамного дешевле более качественных «российских иномарок», а развитие потребительского кредитования сделало конкурентами вазовской продукции и более дорогие импортные машины. Результата долго ждать не пришлось — за последние два года завод несколько раз останавливал конвейер, несколько раз возникало затоваривание складов завода и дилеров, а весной 2005 года произошло даже небольшое снижение цен. Перспективы новой модели — «Калины» — неоднозначно оцениваются экспертами, а относительный успех совместного с GM проекта Chevrolet-Niva сменился провалом Chevrolet-Viva.
Пока ВАЗ приносит прибыль, но как у единого целого в долгосрочной перспективе у него нет будущего. Заводу «нужна реструктуризация и сокращение нежизнеспособных производств и, соответственно, рабочих мест с переобучением и трудоустройством высвобождающегося персонала», полагают эксперты.
Если реструктуризацию и начинать, то делать это надо сейчас — пока продукция «АвтоВАЗа» еще находит спрос, завод получает прибыль, компания де-факто владеет сама собой, а у руля встали государственные менеджеры с солидным «административным ресурсом».
Эксперты выражают сомнение в профпригодности государственных менеджеров
В то же время, хотя четкой стратегии реструктуризации ВАЗа пока не обозначено, у СМИ уже вызывает сомнение профпригодность для данной цели государственных менеджеров. «Исследования и западный опыт однозначно свидетельствуют: прямое государственное финансирование предприятий стимулирует бюджетный дефицит на предприятии и другие негативные эффекты», — указывают «Ведомости».
Мешает и то, что автомобилестроение считается «сектором престижа», т. е. такой отраслью, которую многие правительства готовы поддерживать в ущерб экономике — лишь бы была своя марка. В итоге политические, имиджевые, а иногда и коррупционные факторы мешают трезво оценить ситуацию и принять адекватные решения о судьбе отрасли.
«Тут, как и в другой проблемной (и престижной) области — футболе, может пригодиться тренер-иностранец, которому эмоции не мешают действовать хладнокровно», — считает издание.
Но если в случае с Герхардом Шредером и «Газпромом» и Дональдом Эвансом и «Роснефтью» это привело к скандалу, то приглашение на ВАЗ (к примеру) легенды мирового автопрома, признанного кризис-менеджера и «убийцы издержек» Карлоса Гона может иметь совершенно иной эффект. В 1999 году Гон возглавил Nissan и вывел его из глубочайшего кризиса, сейчас он возглавляет его и одновременно Renault, который тоже чувствует себя не лучшим образом.
Рожденный в Бразилии, выросший в Бейруте и учившийся во Франции гражданин мира, как никто другой, может абстрагироваться от всего лишнего при решении реальных проблем. А личное приглашение президента Путина, хорошая зарплата и обещание полной творческой свободы вполне могут переманить Гона из Франции, где ему приходится преодолевать бешеное сопротивление профсоюзов, привыкших к социализму. Ну а если не согласится, то в мире есть и другие суперменеджеры.
Российские автомобилестроители из года в год теряют долю рынка — уже в прошлом году продажи иномарок в денежном выражении обогнали российские автомобили, а по оценкам ОФГ, доля рынка «АвтоВАЗа» к 2010 году упадет с нынешних 46% до 32%. Финансовое положение автозаводов тоже далеко от идеала: «АвтоВАЗ» до сих пор не выплатил государству долг по налогам, которые он перестал платить в 1998 году, сэкономив на этом 2,8 млрд рублей.
Но чиновники уже спешат предложить многомиллиардную программу развития «АвтоВАЗа» и всего автопрома в целом. Автопрому она вряд ли поможет, если только не закупать на «АвтоВАЗе» все машины для госнужд, на каждую из которых, как выяснилось, тратят по 177000 долларов. Участие государства в судьбе этого проблемного сектора необходимо, но в другом качестве. Нужно освободить автозаводы от ответственности за благополучие городов, где они находятся, считают «Ведомости».