Как выяснил “Ъ”, РФ намерена ввести на сети ОАО РЖД особый порядок ремонта вагонных тележек, отличающийся от правил, принятых в других странах с колеей 1520 мм. На рынке считают, что новые нормы вводятся в интересах Уралвагонзавода, который в последнее время усилил контроль за ремонтами своих тележек, и оценивают дополнительные расходы отрасли в несколько миллиардов рублей. Но вагоностроители считают, что без единых нормативов следить за качеством ремонтов нельзя.
“Ъ” ознакомился с письмом заместителя главы Росжелдора Дмитрия Шпади в ОАО РЖД, в котором тот уведомляет, что, согласно особому мнению РФ к протоколу майского заседания Совета СНГ по железнодорожному транспорту, применять при ремонте вагонов любой железнодорожной администрации «износостойкие элементы, не предусмотренные конструкцией тележки», можно только при выполнении требований техрегламента Таможенного союза (ТР ТС). Росжелдор сообщает, что теперь ОАО РЖД должно допускать после ремонта вагоны только с элементами, предусмотренными конструкторской документацией тележек, в ином случае нужна сложная процедура сертификации.
В Росжелдоре и Минтрансе комментариев не дали. “Ъ” видел особое мнение, на которое ссылается агентство (оно формируется совместно ОАО РЖД и Росжелдором и подписано замгендиректора монополии Павлом Ивановым), и сам протокол: в последнем наличие особой позиции РФ не отмечено. Но особое мнение, говорит собеседник “Ъ” в профильных ведомствах, имеет силу и первично по отношению к «техническому» письму Росжелдора. В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что тема ремонта по ТР ТС поднималась собственниками вагонов 6 июня на встрече с главой компании Олегом Белозеровым. ОАО РЖД намерено сформировать позицию и в ближайшее время направить ее в органы власти.
Это новый виток давнего конфликта вокруг ремонта вагонных тележек модели 18–100 Уралвагонзавода (УВЗ) и аналогичных моделей других заводов (всего 80% парка). Сейчас их ремонт идет по общей инструкции для СНГ и Балтии, разрешающей ставить элементы аналогов на 18–100 и наоборот. Но УВЗ после передачи «Ростеху» начал бороться с аналогами, забирая лицензии и возвращая их производителям только при переходе на оригинальную 18–100. По заказу Объединения вагоностроителей (ОВС) УВЗ работает над ремонтно-конструкторской документацией (РКД) на 18–100, в которой должны быть описаны разрешенные для ремонта тележек детали. Владельцы вагонов опасались, что РКД даст УВЗ эксклюзивный контроль над ремонтами.
По словам одного из источников “Ъ”, ОВС уверяло, что РКД готова, но в отрасли никто финальной версии не видел. В ОВС “Ъ” сообщили, что РКД прошла приемочные испытания и поставлена на производство в вагоноремонтных компаниях ОАО РЖД (по оценке, контролируют 75% ремонтов), «есть порядка десяти заявок от частных ремонтных предприятий». В РКД предусмотрены все запчасти, которые применялись ранее и будут выпущены до конца года, предоставлять ее ОВС будет всем на равных условиях.
Предложенное Росжелдором решение вводит в РФ порядок ремонта, обособленный от стран-участников Совета СНГ, говорит собеседник “Ъ” в отрасли: «Очевидны риски разрушения единого пространства 1520 — кто запретит, например, прибалтийским странам требовать на своей территории соблюдения нормативов ЕС?» Но в ОВС говорят, что документ Совета СНГ не является ремонтной документацией и требует исполнения конструкторских документов завода. «На тележку 18–100 и аналоги ремонтной документации не было,— отмечают там,— это привело к засилью контрафактных запчастей, снижению качества ремонта, увеличению числа отцепок вагонов по тележке в два раза, а по отдельным частям — в пять раз». Приведение в норму качества ремонта эквивалентно росту парка на 7,6 тыс. вагонов, а для операторов увеличение надежности эквивалентно снижению затрат на вагон на 10–12 тыс. руб. в период между плановыми ремонтами. В УВЗ “Ъ” заявили, что новая мера улучшит качество ремонта, количество отцепов уменьшится.
Но источник “Ъ” среди операторов считает подход УВЗ несостоятельным, приводя в пример статистику изломов литой боковой рамы: «Ранее изломы были крайне редки, но с 2001 года сломалось 186 рам — в основном одной неудачной конструкции УВЗ, в том числе 25% — его оригинальные детали, а 49% — произведенные на Кременчугском сталелитейном заводе по лицензии и при авторском надзоре УВЗ». «Подход, который лоббируется УВЗ, Росжелдором, Ространснадзором, создает дополнительные угрозы со стороны монопольного производителя»,— говорит он. Другой собеседник “Ъ” отмечает, что внедрение РКД — шаг в сторону кратного удорожания стоимости ремонта, что повысит спрос на вагоны УВЗ, подорожавшие за два года «на 50–70%». По его оценке, для российских вагонов переход на новую систему ремонта оценивается в несколько миллиардов рублей.