Подшипник — это многофункциональное устройство, а не просто кусок металла.

Здесь хотелось бы привести пример, связанный с компанией SNR Roulements, показывающий, как новые технические решения позволили ей оказаться в лидерах. Десять лет назад компания SNR запустила в производство мехатронный подшипник Active Sensor Bearing (ASB), подшипник с активным сенсором скорости вращения для ступиц легковых автомобилей. Разработка ASB стала настоящим технологическим прорывом, как для SNR Roulements, так и для подшипниковой отрасли в целом (патент на ASB приобрели все ведущие производители подшипников). Такой скачок  стал возможным только благодаря объединению  передовых научных разработок в информационных технологиях, электронике и механике с высочайшим качеством управления производством. Последний момент наиболее значим, поскольку при ином подходе французские инженеры, так же как и их российские коллеги в аналогичной ситуации, обклеивали бы своими патентами лишь… потолки, т.е. не произошло бы массового использования новейшей разработки и зарабатывания на этом денег.

Фото: SNR

Подшипник Active Sensor Bearing

– Что можно сказать о готовности российских производителеЙ подшипников конкурировать с ведущими иностранными компаниями, в том числе и с крупными предприятиями, расположенными на территории Китая?

– За последние годы российские производители, в особенности крупные, значительно сократили техническое отставание от зарубежного уровня, снизив его примерно до 10-15 лет, против более ранних 20 – 30 лет. По некоторым позициям, в основном по спецподшипникам, российские подшипниковые заводы идут уже на уровне лучших зарубежных производителей. Но в области высокотехнологичных подшипников не представлен ни один производитель России. К примеру, не выпущено ни одного мехатронного (в ряде случаев их называют интеллектуальными) подшипника, в то время как за рубежом общий объем их производства составляет более сотни миллионов.

Если говорить о мировом рынке в целом, то российским заводам тут приходится чаще всего конкурировать не с «грандами» подшипникостроения (такими как SKF, FAG, Timken), а с производителями из Индии и Китая, которые, имея близкий уровень качества, предлагают значительно более низкую цену. Здесь отечественные предприятия чаще всего проигрывают. Конечно, удается заключать зарубежные контракты, но пока их доля незначительна.

На российском же рынке наиболее сильны позиции отечественных производителей в спецпродукции (военно-промышленный комплекс, железная дорога, авиация) и в секторе крупногабаритных подшипников (добывающая промышленность, металлургия, тяжелое машиностроение). Однако это происходит не потому, что российские подшипники самые лучшие и нет каких-либо альтернатив.

Когда речь идет о специальных подшипниках, производимых для стратегически важных отраслей, имеет смысл говорить о государственном протекционизме. И это понятно — а вдруг война? Откуда взять запчасти для танков, самолетов и поездов?

Что касается крупногабаритных подшипников, то здесь отечественный потребитель пока не готов тратить значительные деньги на дорогие импортные запчасти высокой надежности. Но покупать дешевые подшипники из Китая или Индии большинство опасаются, так как производители в этих странах не всегда радуют хорошим «крупногабаритом», все же горнопроходческая машина или металлургический стан — это не легковой автомобиль.

– Минэкономразвития по заявлению отечественных производителей подшипников инициировало антидемпинговое расследование в отношении продукции, ввозимой в Россию из Китая. Российские производители жалуются, что китайцы наводнили внутренний рынок нелегальной и низкокачественной продукцией. Какие шаги должно предпринимать государство для решения назревших проблем в отрасли? Какой должна быть государственная политика в сфере развития производства подшипников? Должны ли быть выработаны меры государственной поддержки российских производителей подшипников?

– На эти вопросы я затрудняюсь ответить. Переадресуйте их российским производителям.

– Совсем недавно европейская подшипниковая корпорация получила право неограниченных поставок на Daimler Chrysler. В ЕПК заявляют, что они хотят стать «одним из ведущих поставщиков». Как вы считаете, предстоящее мировое лидерство ЕПК миф или реальность?

– Я склоняюсь к мнению, что это заявление не более чем PR-ход, направленный на потенциальных инвесторов. А так же на клиентов, в лице зарубежных автопроизводителей, чьи заводы будут развернуты в России. Для достижения лидерства в таком высококонкурентном сегменте, как автомобильные подшипники, требуются значительные ресурсы, технологии и высокое качество управления производством, которых, боюсь, у ЕПК пока нет.

Современные автомобильные подшипники уже мало чем похожи на те, что использует российский автопром, на который, в основном, и ориентирована ЕПК. Подшипники современного автомобиля, особенно ступичные, имеют сложную конструкцию, а так же множество механических и электронных компонентов, увеличивающие их функциональные возможности для повышения комфорта и безопасности. Кроме того, предъявляются повышенные требования по надежности. В настоящее время ни одно из подшипниковых производств России не предлагает подобные решения и технологически не готово для их серийной реализации. 

Фото: SNR

Современные ступичные подшипники имеют сложную конструкцию

Возможно, ЕПК идёт своим путём, постепенно наращивая как производственный, так и технологический потенциал, а не просто штампуя подшипники «приемлемого качества» в необходимых количествах, и создаёт действительного конкурента для мировых гигантов подшипниковой индустрии. И граждане России это должны только приветствовать! Но на серьезные продажи за пределы России и стран СНГ, думаю, ЕПК, в данный момент, не стоит рассчитывать, так как такие гиганты отрасли, как SKF, FAG, и Timken не позволят россиянам вести активные действия в «своей вотчине».

– То есть в целом, можно сказать, что не все еще потеряно, и шансы у нас есть?

– Российские подшипниковые предприятия недооценивать нельзя.

– А что вы скажете по поводу соотношения «цена/качество» российских подшипников? Ведь российские подшипниковые заводы не раз заявляли, что у их продукции оптимальное соотношение цены и качества.

– Оценивать продукт с точки зрения «цена/качество» должен исключительно потребитель, а не производитель, так как этот параметр зависит от многих условий, в том числе и индивидуальных для каждого клиента. Кроме того, у каждого российского потребителя есть свои подходы к выбору продукции. Но, так или иначе, их можно свести к двум тенденциям.

Тенденция  первая, оставшаяся еще со времен Советского Союза: «Куплю много дешёвых подшипников (не важно, российских или других производителей), вместо одного дорогого, а потом буду их менять, по мере выхода из строя. И деньги освоены, и рабочие при деле – всё время что-нибудь ремонтируют. Да и начальство довольно: сэкономил!» Такую «экономию», иначе как недальновидной экономией, назвать нельзя. Кроме средств, затраченных на подшипники, придётся, в последствии, заплатить ремонтникам, далее непосредственно рабочим  на конвейере, вынужденно оказавшимися не занятыми производственным процессом из-за того, что их оборудование простаивает. А если учесть потери по причине невыпуска продукции, которая была законтрактирована, то есть большая вероятность получить немалые штрафы, что неудивительно по современным меркам.

Тенденция вторая, современная западная: «Поставлю один раз и забуду — ремонтировать дороже! А если встанет оборудование? Вообще беда! Да и глупо ставить на оборудование стоимостью в сотни тысяч подшипник за три копейки». При таком подходе потребитель перед приобретением сравнит и изучит как минимум десяток вариантов, доставив немало хлопот поставщикам. Но скажу честно, работать и общаться с таким клиентом намного интересней и удобней. Он знает, чего хочет и сколько готов заплатить за исполнение своих пожеланий. Эта категория потребителей вникает во все нюансы, как технического, так и экономического характера. Одним из критериев при выборе, безусловно, будет цена, но важнейшим окажется качество.

В первом случае — выход оборудования из строя и последующий ремонт, либо сокращённые сроки регламентного обслуживания, потери от простоя и связанные с этим затраты изначально заложены в себестоимость выпускаемого продукта, что негативно сказывается на конечной цене. Именно так выглядела советская «бесконкурентная» плановая экономика: по какой цене,  какой товар не предложи — всё равно купят, других вариантов нет. Чем это закончилось — всем известно.
      
Второй вариант предполагает точный расчёт всего технологического цикла с учётом как издержек на закупку более дорогих комплектующих, так и потерь от использования комплектующих дешёвых, но более низкого качества.

Отечественные производители подшипников заняли сегмент рынка на границе этих двух направлений, пытаясь охватить как можно большую часть российских потребителей: в ряде случаев они побеждают ценой (если конкурируют с «грандами»), в других случаях более высоким качеством (если конкурируют с Китаем и Индией).

– Известны факты, что некоторые крупные торговые компании (особенно мультибрендовые, те, которые сотрудничают со множеством производителеЙ сразу) начинают работать чисто в своих интересах, в ущерб интересам производителей подшипников. Какие проблемы существуют в подшипниковой отрасли в отношениях между торговой компанией и производителем (вендором)? Каким образом существующие проблемы влияют на конечного клиента?

– Этот вопрос я переадресовал специалисту по маркетингу нашей компании Игорю Мухину. Вот что он ответил:

«Однозначного ответа на вопрос: „ Что лучше, мультибренд или монобренд?“, по моему мнению, нет, как нет и ответа на вопрос: „Для кого лучше?“.

Слабые места монобредовой компании — это ограниченный ассортимент и связанное с этим отсутствие возможности „ценового маневрирования“, то есть возможности предложить клиенту продукты сопоставимые по качеству и прочим потребительским свойствам, но от разных производителей и по разным ценам. Не секрет, что почти у всех производителей подшипников есть свой „конёк“. Многие имеют свои эксклюзивные продукты: кто-то специализируется  на конических  подшипниках, кто-то делает акцент на игольчатые и т.д., и соответственно, предлагают более низкие цены на свои „ударные“ позиции.
 
Но монобредовый дистрибьютор имеет и свои преимущества: отказываясь от „прицепа“ к основному бренду, а, как правило, основной или опорный бренд есть у всех торговцев, монобрендовая компания сосредотачивается на предоставлении наиболее полного комплекса информации и услуг по своему главному дистрибутиву, не распыляясь на „прицеп“. Клиент получает полноценную и исчерпывающую информацию по определённому продукту, не отвлекаясь на сопутствующие.

Тогда как общение со многими мультибрендовыми компаниями похоже на поход в гипермаркет без указателей, вроде есть ВСЁ, но найти ничего невозможно: „… Минуточку, я вас переключу, … извините это отдел Z, а вам в отдел X…и т.д.“. Мультибрендовые компании вынуждены создавать новые бренд-отделы и формировать для них бюджеты, зачастую в ущерб бренду опорному. Не думаю, что это должно нравиться владельцу опорного бренда.

Пример: производитель N заключает с торговцем M дистрибьюторское соглашение, через некоторое время торговец M заявляет: есть некий производитель K, он вам не конкурент, но клиент иногда его продукцию спрашивает, давайте мы и этим поторгуем, вам всё равно, а нам приятно (в смысле денег). Дальше ситуация развивается так: компания M, официальный дистрибьютор N, предлагает ВСЁ.

Либо это „гига-мега-супер“ — компания, у которой есть финансовые и кадровые ресурсы на то, чтобы КАЧЕСТВЕННО продавать ВСЁ, либо эта компания пользуется „зонтиком“  опорного бренда для продажи „прицепа“. Для мелкооптовой и розничной торговли мультибренд жизненно необходим, но для дистрибьюторов, на мой взгляд, лучше сосредоточиться на чём-то одном. Как говорил К. Прутков: „Нельзя объять необъятное“, но многим хочется.

С другой точки зрения, „прицеп“ подтягивает клиента к опорному бренду, и многие, постепенно входя во вкус, начинают потреблять более качественный продукт. Вопрос цены, зачастую, тоже имеет решающее значение. С ситуацией, когда клиент просто требует: „Дайте мне самого дешёвого!“, сталкивались, наверное, все участники рынка. А клиент — это „ наше всё“, сегодня он купит дешёвый металлолом, а завтра может захотеть почувствовать разницу и, почувствовав, обратится ещё не раз.

Так или иначе, но владельцы крупных брендов, стремящиеся расширить своё присутствие на рынке, однозначно отрицательно воспринимают присутствие в линейке дистрибьютора продукции своих прямых конкурентов и, как минимум, косо смотрят на продукцию, аналогичную своей, доля которой превышает 30% в ассортименте дистрибьютора. Справедливо, на мой взгляд, полагая, что такое распыление усилий не лучшим образом скажется на качестве дистрибьюции их бренда.

Всё вышеизложенное является моим частным мнением.»

– На подшипниковом рынке сегодня существует немало торговых компаний, реализующих продукцию известных производителей, не закупая ее непосредственно у изготовителей. Зачастую, такая продукция представляет собоЙ «залежалый», морально устаревший, и, попросту, контрафактный товар. Каковы, по-вашему, причины существования подобных неофициальных поставщиков? Какие способы контроля рынка применяет ваша компания в работе с торговыми партнерами с целью предотвращения и решения проблемы возникновения неавторизованных поставщиков?

Отвечает Игорь Мухин:

«Как и в ответе на предыдущий вопрос, подчеркну, клиент — это „наше всё“, и он имеет право выбора. Заставить клиента купить то, что он не хочет, невозможно, будь ты хоть трижды авторизованным.

По существу вопроса: так называемые „серые“ поставщики, они же неавторизованные дистрибюторы, неискоренимы. Причин их неискоренимости много, могу привести лишь некоторые из бесконечного списка:

— подход производителя к ценообразованию в разных регионах (для России — одна цена, для Украины — другая, для Балтии — третья и т.д.);
— гибкость и мгновенная реакция „серых“ поставщиков на спрос по спекулятивным позициям, что особенно актуально для рынка автомобильных подшипников;
— неформальный поход к логистическим схемам.

Решение таких проблем полностью ложится на плечи официального (авторизированного) дистрибьютора: он должен предложить клиенту всё то, что предлагает „серый“ поставщик, и то, что „серый“ поставщик предложить не может — регулярные поставки по стабильным ценам, гарантия на продукцию, сервис и т.п. Правильное взаимодействие с производителем позволяет дистрибьютору вовремя реагировать на спрос. В общем, работать надо.

Относительно залежалого товара, или, так называемого, „вторяка“ — существуют компании, которые честно предлагают продукцию, не нашедшую применения у первого покупателя (не путать с б/у). Это отдельный рынок, и я не вижу в этом ничего плохого. Последнее слово за клиентом, он берёт на себя все риски, пытаясь сэкономить, но он предупреждён о происхождении и качестве товара, и никакого репутационного, или иного вреда для производителя здесь нет.

Другое дело, когда „вторяк“ и прочий металлолом продают под видом и по цене качественной продукции. Это уже откровенное мошенничество, и занимаются этими вопросами компетентные органы.

Наверное, то же самое можно было бы сказать и о контрафакте, но тут ситуация совершенно иная. Изготовители металлических предметов (по сути своей тоже мошенники), с виду напоминающих подшипники, и продающие их под торговыми марками известных производителей, помимо репутационных и экономических потерь для владельцев брендов, готовят массу неприятных сюрпризов и для потребителей.

Контрафактный подшипник и контрафактный CD, DVD или ПО (да простят меня правообладатели) — это две большие разницы. Реальная проблема для потребителя контрафактного CD, DVD или ПО — „не запустилось“ или максимум, „система рухнула“, грозящая потерей суммы N из-за утраченной базы данных. Но ведь это не смертельно и есть масса  вариантов выхода из данной неприятной ситуации. Хотя, как неспециалист в этой области, я могу и ошибаться. 

С подшипниками сложней. Хорошо, если только что установленная ступица, купленная по-дешёвке, загудела на выезде из автосервиса. А если её заклинило на скорости 140 км/ч на трассе? А если это подшипник привода подъёмника шахтной клети, в которой находятся 30 человек?

По этим причинам борьба с контрафактом является общей задачей и для производителя, и для дистрибьютора, и для государства.»

Кроме того, вопросы были отосланы в головной офис SNR. На них любезно согласился ответить директор Департамента рынка автомобильных запчастей господин Бруно Готье.

Проблема не новая и давно известная. Вначале, необходимо пояснить, что «серый рынок» и контрафакт — это два совершенно разных, но одинаково опасных явления. Существованию «серого» рынка мы обязаны своим же недобросовестным дистрибьюторам, которые в погоне за легкими деньгами и не думая о вреде, наносимом по рынку автомобильных запчастей, стремятся продать купленный у нас товар третьим лицам по ценам ниже установленных в данном регионе. В первую очередь удар принимают на себя наши официальные дистрибьюторы, которые не могут противостоять конкурентам, выступающим с демпинговыми ценами. К счастью, мы хорошо знаем всех наших клиентов и их возможности. Мы в курсе их ценовой политики и географической зоны коммерческой деятельности. Так что в случае нарушения установленного «кодекса» мы готовы реагировать адекватно ситуации, вплоть до разрыва партнерских отношений. К не менее жесткому диалогу мы готовы и с дистрибьюторами наших конкурентов. Конечно, в каждом случае мы должны иметь неопровержимые доказательства, каковыми могут служить таможенные документы. Но в настоящее время российский рынок является относительно спокойным в этом плане и особых опасений у нас не вызывает, тем не менее, мы не теряем бдительности.

Контрафакт — это серьезная проблема, наносящая не только финансовый урон компании-производителю, но и серьезно подрывающая репутацию торгового бренда, так как производители контрафактной продукции совершенно не заботятся о его качестве, а также это напрямую может угрожать жизни конечного потребителя — представим некачественный подшипник на высокой скорости — реальная угроза безопасности. Для борьбы с этим явлением компания SNR объединилась с другими мировыми брендами, такими как «Dana», «Valeo», «Eyquem», «Corteco», «Bendix Jurid», в группу G6. Основным направлением совместной работы является расследование фактов обнаружения контрафактной продукции при широком сотрудничестве с местными властями, а также превентивные меры воздействия. Если потенциальный покупатель будет знать, что есть угроза его жизни — это будет основным рычагом воздействия на производителей контрафакта. Приходится уповать на здравомыслие пользователей нашей продукции и решительность местных властей.»

– Существуют ли простые способы отличить низкопробную подделку от качественного подшипника?

– На самом деле без специального исследования трудно со 100%-й точностью установить — подделка перед нами или нет. Однако есть ряд признаков, которые помогут внимательному потребителю отличить контрафакт:

1. На упаковке и на самом подшипнике не указана страна — производитель (made in …). Либо написано, что марка зарегистрирована в какой-то стране (registreted in… ) или выпускается по лицензии (licensed by…, lic… ). К примеру, Registreted in Germany (зарегистрировано в Германии) или Lic. Japan (по лицензии Японии).
2. Плохое качество упаковки: упаковка (картонная коробка, защитная пленка) ненадежна, либо полностью отсутствует.
3. Резкий, неприятный запах дешевой смазки.
4. Возьмите подшипник в руки и попробуйте его покрутить. Если он шумит и заедает, несложно представить что произойдет при больших скоростях вращения.
5. Проверьте осевой люфт, взяв пальцами внутреннее кольцо и пробуя сместить его относительно наружного кольца вдоль оси вращения подшипника. Если люфт большой, то подшипник при вращении будет иметь большое биение и может быстро выйти из строя.
6. Каково качество стали — мягкая ли она? Проверить это можно элементарным методом — попробуйте провести напильником по обойме подшипника. Если остается заметный след или металл слезает как стружка, то сталь мягкая и при вращении подшипника будет быстро изнашиваться.

Фото: Портал машиностроения

Такую надпись вы можете увидеть на контрафактном подшипнике

Можно ли по цене определить: оригинал перед вами или нет? Это можно сделать не всегда. Если цены подшипников одной и тоже марки различаются в разы – однозначно, перед вами контрафакт. Если разброс цен находится в промежутке плюс-минус 50%, то говорить определенно о контрафакте нельзя. И так как подшипники чаще всего покупаются у торговых компаний, то нужно понимать, что торговая наценка у всех разная.

К примеру, некоторые трейдеры имеют наценку менее 10%, в то время как другие ставят 30%, 40%, а в регионах нередко — до 100%! Поэтому потребителю качественных подшипников надо  знать   важнейший принцип  — выбирать  товар    и  производить покупку необходимо только среди официальных дилеров или дистрибьюторов, имеющих соответствующие сертификаты или лицензии. Если есть какие-то сомнения, то свяжитесь с отделами по работе с потребителями компаний-производителей, контакты которых можно найти либо непосредственно на сертификате, либо на веб-сайте производителя.

– Ставит ли крест на слове «Сделано в России» использование зарубежных компонентов в российском оборудовании, ведь продается не просто оборудование, а продукт интеллекта русского инженера или конструктора?

– Думаю, нет. Как Вы справедливо заметили, продается не просто оборудование, а продукт интеллекта. С моей точки зрения необходимо понимать, что надо говорить не об ОБОРУДОВАНИИ как таковом, а, фактически, о ЦЕЛОМ ТЕХНИЧЕСКОМ ПРОЕКТЕ, который имеет сложную структуру, включающую в себя процессы разработки и производства, предпродажную подготовку с постпродажным обслуживанием, подготовку обслуживающего персонала и т.д. В противном случае оборудование можно рассматривать не больше чем кусок металла, годного, разве что в качестве металлолома.

В настоящее время стоимость оборудования относительно общей цены проекта постоянно уменьшается, в то время как интеллектуальная составляющая (проще говоря – руки и мозги инженеров, конструкторов) всё время повышается и в ряде случаев уже достигает свыше 50%. Перестает быть важным то, где произведены отдельные компоненты. Самое главное, чтобы оборудование в ЦЕЛОМ работало и приносило прибыль.

Не надо строить иллюзий советского времени, когда наша страна представляла собой одно большое натуральное хозяйство, в котором мы пытались сами все сделать. Сейчас у нас все же капитализм, а не страна советов. Не надо страдать «ура-патриотизмом», так как в мире уже давно существует такая вещь, как международное разделение труда. Кто-то производит хорошие подшипники, кто-то хорошо льет металл, другие выпускают великолепную промышленную электронику.

Приведу пример. Одно из предприятий приобрело партию отличных станков, которые рекламировались как южнокорейские. Когда настало время их ремонтировать, оказалось, что подшипники там стоят японские, электроника тайваньская, а станина вылита в Китае. И хотя в документации было написано, что станок «made in Korea» и производители этим очень гордились, по сути, на территории Южной Кореи он был всего лишь собран из готовых «чужих» компонентов.

– Учитывая довольно затруднительное положение современного отечественного машиностроения, с какой отраслью (отраслями) SNR Roulements связывает основной объем своих будущих доходов?

– В текущем году SNR планирует увеличение оборота на 10%. И мы в России  планируем сосредоточить все силы на содействии головной компании для выполнения поставленной  задачи. У SNR достаточно большие возможности для того, чтобы успешно действовать во всех отраслях. Основной упор компания делает на высокотехнологичные подшипники, как для автомобилей, так и для промышленности. Кроме того, в ближайшее время по каналам SNR начнется поставка продукции NTN, которая, надеюсь, очень заинтересует российских потребителей.

– В прошлом году на мировом рынке подшипников произошло важное событие — 24 июля 2006 года президент NTN Corp. (японский производитель подшипников) подписал соглашение с президентом Renault о поэтапном приобретении активов SNR Roulements. До этого времени SNR Roulements полностью находилась под контролем Renault. В чем причины такого решения? Как это событие отразится на деятельности компании SNR Roulements в мире и в России?

– Когда говоришь, что SNR принадлежит Renault, все удивляются. Но не надо забывать, что подшипники в автомобиле играют значительную роль. Без них и колеса не вращаются.

Долгое время Renault было выгодно держать в своем составе подшипниковые заводы, так как кроме собственного производства подшипников, SNR Roulements развило мощную исследовательскую и научную базу, позволяющую относительно небольшой компании играть существенную роль на рынке высокотехнологичных подшипников. А высокие технологии как вчера, так и сегодня очень важны в создании такой конкурентоспособной продукции, как автомобили. Однако сейчас европейское автомобилестроение испытывает не лучшие времена из-за снижения продаж и для уменьшения потерь максимально сосредотачивается на основных бизнес-процессах (производство автомобилей), вынося все остальное на аутсорсинг. Это, как я считаю, и стало основной причиной продажи подразделения Renault.

Почему покупателем стало именно NTN? В последние годы происходит серия слияний и поглощений на подшипниковом рынке, гиганты отрасли скупают все значимые активы по всему миру — к примеру, SKF и Schaeffler (INA, FAG) скупили в Европе всё, что возможно. Видимо NTN сделало Renault предложение, от которого нельзя отказаться, кроме того, антимонопольное законодательство ЕС скорее всего не позволяло другим подшипниковым компаниям претендовать на активы SNR без ее разделения (показательный пример: блокирование антимонопольными органами ЕС практически завершённой сделки по покупке компании SNFA Schaeffler –ом и последующая покупка этого актива SKF).

С моей точки зрения, это правильный шаг, который позволит как SNR, так и NTN реализовать свои конкурентные преимущества и осваивать новые рынки, а Renault избавиться от непрофильного актива, а так же, не распродавая SNR по частям, сохранить лояльного разработчика и поставщика подшипников для своих автомобилей.

Вероятно, немаловажную роль сыграло и то, что NTN является одним из поставщиков для Nissan,  44.3% акций которой принадлежат Renault. Поэтому необходимо было учитывать и интересы Nissan. Кроме того, в планах Renault усиление своих позиций в Азии. Именно в этой части мира традиционно сильны японские производители подшипников и сосредоточены их основные производственные мощности.

Фото: NTN

Ясунобу Сузуки (президент NTN) и Карлос Гон (глава Renault — Nissan)

А что же получают японцы? Для японцев приобретение SNR не менее выгодно. Во-первых, они получают доступ к каналам сбыта – SNR представлена более чем в 200 странах мира, а в Европе она является производителем №1 автомобильных подшипников. Во-вторых, получают доступ к новым технологиям  — SNR владеет более 1000 изобретений и патентов, в т.ч. патентом на технологию Active Sensor Bearing , которая начинает получать широкое распространение (емкость рынка устройств, выполненных по этой технологии, оценивается до $10 млрд.). И в-третьих,  японцы укрепляют свои позиции основного поставщика подшипников для альянса Renault — Nissan, который занимает пятое место в мире по продажам среди крупнейших мировых автопроизводителей.

Все это позволяет NTN увеличить свою долю на мировом рынке подшипников с 8% до 12% и занять третье место после SKF (18%) и FAG & INA (16%).

Ситуацию на российском рынке эта сделка практически не изменит, так как доля SNR на нашем рынке пока еще слишком мала. Другое дело, что через некоторое время NTN может заинтересоваться российским рынком подшипников, тогда, учитывая возросшие возможности, японцы могут серьезно изменить нынешнюю расстановку сил.

– И в завершение беседы: каковы, по-вашему, тенденции мирового развития подшипников?

– Если коротко, то это можно выразить в трех словах: компактнее, надежнее, функциональнее. Подробно можно остановиться на следующих двух тенденциях, c моей точки зрения, относящихся к основным.

Всё чаще клиентами становятся востребованы не отдельные подшипники, а унифицированные подшипниковые узлы, полностью готовые к монтажу и эксплуатации (в ряде случаев их называют модулями). Использование  модулей  позволяет не только сократить время разработки, упростить конструкцию, облегчить сборку и монтаж, но и уменьшить размеры и массу оборудования в целом.

Не за горами то время, когда создать новую машину и механизм любой сложности с использованием унифицированных модулей будет не сложнее, чем собрать детский конструктор «Лего», оперируя модулями, словно кирпичиками. Располагая модули в различном порядке, можно будет получать совершенно разные решения. Подобное уже применяется в ряде отраслей, но пока не носит глобального характера. Такой подход называется «принципом Лего».

В последнее время подшипники и подшипниковые узлы наделяются функциями, несвойственными им ранее. Подшипник становится уже не просто куском металла, пластика или керамики, а многофункциональным устройством. Подобное мы давно наблюдаем в области высоких технологий и называем это явление одним словом – «конвергенцией», что означает объединение нескольких свойств в одном предмете или устройстве для дальнейшего использования этого устройства в различных целях. К примеру, подшипник с интегрированными в него электронными датчиками не только служит опорой вала и передает крутящий момент, но уже дает информацию о скорости вращения, температуре и даже вибрациях на валу.

В ближайшие годы должны появиться подшипники с интегрированным микрокомпьютером и системой диагностики, что многократно увеличит их функциональность. Такие подшипники, в зависимости от состояния и действия внешних факторов, могут автоматически менять режим работы в рамках допустимых параметров.

Попробую объяснить на очень простом примере. Если на подшипник не действуют рабочие нагрузки и не требуется передача крутящего момента, встроенные в подшипник датчики это улавливают, и скорость вращения уменьшается, что позволяет снизить износ и энергозатраты. Конечно же, скорость вращения подшипник будет менять не сам, а при помощи сигнала-команды от микрокомпьютера, поступающего на привод. Думаете фантастика? Отнюдь нет! Все это реализуется и сейчас, но при помощи большего числа внешних датчиков, микропроцессоров и километров кабелей, а так же сложного и дорогого программного обеспечения, увеличивающих сложность разработки и ремонта оборудования. Использование высокоинтегрированных компонентов позволит решить эти проблемы.



Мнения экспертов

– Какие проблемы существуют в подшипниковой отрасли в отношениях между производителями и торговыми компаниями?

Анатолий Усов, региональный директор SKF по странам СНГ:

– Мы рассматриваем дистрибьюторский бизнес как наиболее эффективный (привносящий дополнительную ценность) канал поставки  между производителем и конечным потребителем продукции. Мы стараемся развивать с дистрибьюторами отношения взаимовыгодного стратегического партнерства и работаем в первую очередь с теми компаниями, которые разделяют нашу стратегию на рынке (максимальное удовлетворение потребностей конечных покупателей) и следуют ей. И не важно при этом, монобрендовые они дистрибьюторы или мультибрендовые.
 
Другой факт, который хотелось бы отметить в этой связи заключается в том, что зачастую наша продукция попадает к конечным потребителям по неавторизованным каналам — значительное число торговых компаний продают на рынке нашу продукцию, не закупая ее непосредственно у производителя. При этом нет никакой гарантии, что эта продукция качественная и современная, а не «залежалый» или контрафактный товар. Поэтому единственной гарантией оригинальности и современности продукции СКФ является ее приобретение только у наших авторизованных российских дистрибьюторов, имеющих соответствующие соглашения с производителем и уполномоченных представлять нашу торговую марку на рынке.

Александр Люшанов, генеральный директор ООО «Центр Подшипник-Контракт», официальный представитель IBC в России:

– Являясь мультибрендовой торговой компанией, мы поставляем в Россию промышленные подшипники и комплектующие известных торговых марок Asahi, IKO, IBC и других. Все наши действия согласовываются с производителями, чтобы максимально удовлетворить потребности наших клиентов. Более того, мы регулярно проводим переговоры с топ-менеджментом вендоров. Благодаря такой политике нашим потребителям удобно с нами работать.    
Приведу в подтверждение своих слов один пример. На старте развития направления IBC в России мы столкнулись с серьезной проблемой. В связи с всеобщим удорожанием, концерн вынужден был поднять отпускные цены на 3%. В результате переговоров с  руководством концерна IBC Waelzlager GmbH, мы пришли к выводу, что в России цены должны остаться на прежнем уровне.

От слаженности усилий производителя и дистрибутора выигрывает, прежде всего, потребитель. Если действия односторонние, то пострадает опять тот же клиент. Недовольство производителя «кабалистическими» условиями может значительно отразиться и на качестве выпускаемой продукции. Обычными последствиями навязывания  диктата со стороны крупной торговой компании являются несогласованная ценовая политика и низкое качество обслуживания. Согласитесь, это невыгодно никому.

Опираясь на собственный опыт, скажу, что как таковых проблем в коммуникации между вендором и торговой компанией просто не может быть, если они работают согласованно.