Доходный лом

ИВАН ЖДАКАЕВ

Утилизация против террора
Классический способ утилизировать автомобиль — пустить его под пресс, как в голливудских фильмах. Получившийся металлический брикет, в котором еще угадывается происхождение, отправляют на переплавку. На заводе «Втормет» на окраине Москвы корреспондент «Денег» наблюдал более продвинутый способ, но не менее брутальный: машину сначала рубят, а затем дробят.

Манипулятор хватает стальной клешней уже разоренный кузов старенького «Фольксвагена». Поднимает метров на десять и забрасывает в разрыватель. С третьего этажа соседней постройки виден белый бампер — машина упала в эту мясорубку вертикально. Потом включается фреза, бампер дергается и пропадает в недрах разрывателя. Получившийся фарш на автомобиль уже не похож — рваные куски металла. Запах — как с помойки. Собственно, машины оттуда и привозят. Далее по конвейерной ленте металл едет в шредер. Это устройство было изобретено, чтобы перемалывать стебли кукурузы. Теперь с его помощью молотят автомобили. «У нас оборудование на заводе немецкое,— с гордостью сообщает заместитель гендиректора «Втормета» Юрий Воронцов.— На выходе получаем чистый металл, очищенный от пластика, резины и даже краски».

Шредер не только измельчает металл, но и формирует из него округлые куски — шрот. Установка размером с многоэтажный дом перерабатывает около 50 т металла в час, то есть 50 машин. В год при такой мощности через «Втормет» могло бы пройти около 150 тыс. автомобилей.

Если на переработку привозят, к примеру, грузовик, автобус или военную технику, приходится включать пресс-ножницы. Чтобы распилить бронетранспортер ручным инструментом, нужно около пяти дней, пресс-ножницы справляется за час. Пресс плющит военные машины в брикеты, а ножницы их режут на куски — при давлении, трудно даже вообразить, 1350 т на квадратный сантиметр.

По словам Воронцова, периодически к нему привозят на уничтожение новые машины — картина не для слабонервных. «Ужасно жалко смотреть на дорогие авто, попадающие в разрыватель»,— говорит он. Производители иномарок могут пойти на полное уничтожение продукции, если, скажем, машина повреждена при транспортировке и пошлину за ввоз неликвида платить не хочется — дешевле превратить его в шрот. Шины, которые не идут в разрыватель, разрезают пополам вручную.

Передовой завод строили, ориентируясь на постановление московского правительства «О создании общегородской системы сбора и переработки автотранспортных средств, подлежащих утилизации» от 1999 года. Тогда брошенные машины спешно убирали с улиц: опасались терроризма. Собственник вложил в завод около $50 млн, установили даже систему контроля радиоактивности на воротах. Дело борьбы с брошенными автомобилями крепло вплоть до 2003 года, когда правительство Москвы совместно с «Вторметом» создало управляющую компанию «Мосавторециклинг». Заводу выделили дополнительные 3,5 га к уже имеющимся 6 га, чтобы организовать приемку и разбор поступающих автомобилей. Предполагалось, что сюда пойдут все московские машины, подлежащие утилизации. На этом дело остановилось: «Втормет» до сих пор не может оформить права на землю. Когда страсти вокруг брошенных машин улеглись, московские власти забыли про совместное предприятие. По словам Юрия Воронцова, сейчас Москва даже предлагает ему участвовать в конкурсе на выделенную землю. Мощности завода приходится загружать разносортным металлоломом, машин проходит не более 10%. Да и те поступают от сборщиков металлолома, а не от властей.

Пилотный утиль
Федеральное правительство взялось за программу комплексной утилизации автомобилей серьезнее московского — на нее планируют выделить 10 млрд руб. Вместо терроризма теперь борются с кризисом, пожирающим автопром. В Европе и США автопром уже поддержали, заодно заботясь об экологии: если владелец сдает свой старый автомобиль на утилизацию, ему положена премия (в Германии, например, ?2,5 тыс. при покупке новой машины). У нас рабочая группа из представителей госструктур и автобизнеса пока лишь обсуждает принципы пилотного проекта, который должен стартовать в 2010 году в Москве и области, Санкт-Петербурге, Самаре и Нижнем Новгороде.

Пока группа ничего не решила, ее идея понятна лишь в общих чертах: проект поможет обновить российский автопарк, позаботиться об экологии, покупателях российских автомобилей, а главное — об их производителях. Сдавая автомобиль старше десяти лет, получаешь сертификат, по которому дилер предоставит скидку на новую машину, произведенную в России (включая собираемые у нас иномарки), в размере 50 тыс. руб. Программы, на которую собираются выделить 10 млрд руб. из госбюджета, должно хватить на 200 тыс. машин — довольно много, учитывая, что новых машин в России продается 1,6-1,7 млн штук в год, замечают в Минпромторге. В министерстве рассчитывают, что в пилотных регионах найдется достаточно владельцев старых авто, которые могут позволить себе покупать новые — при наличии господдержки, разумеется.

Другая мысль — об окружающей среде. Сегодня, говорит руководитель токсической программы «Гринпис Россия» Алексей Киселев, действующее законодательство не обременяет автовладельца ответственностью за старую машину. «Проблема с ГИБДД решается просто: за два часа можно перестать быть владельцем автомобиля. После этого можно сделать с ним что угодно — бросить в лесу, например, как это часто делается. Разлагаясь, автомобиль может отравить территорию до 5 км вокруг себя»,— рассказывает Киселев. Но даже если автомобиль попадает в руки утилизаторов, нет гарантии, что он станет безопасным: эксперты отмечают, что рынок переработки работает по большей части «всерую». Перерабатывается лишь то, что легко продать,— металл, остальное остается гнить на помойках.

Сергей Шваб работает на семейном предприятии Utilmoscow. Два эвакуатора и манипулятор обошлись предпринимателям в 1,5 млн руб. Затраты на раскрутку сайта и рекламу — 30-40 тыс. руб. в месяц. Владельцы старых машин звонят и просят отогнать их транспорт — эта услуга бесплатная. Если автомобиль далеко за МКАД, с владельца берут деньги за солярку, чтобы доехать. «Мы забираем машину, отвозим ее на прием металлолома,— рассказывает Сергей Шваб.— Там ее взвешивают. Если на ней есть неметаллические детали, их определяют как засор, процентов тридцать от веса не оплачивают. После приемки машину могут разобрать на запчасти, если они целы, кузов спрессовывают и отправляют в переплавку. С «Москвича», например, наберется около тонны металла. При нынешних ценах это примерно 4-5 тыс. руб. Водителю — тысячу, рублей пятьсот на топливо. Можно заработать 2-3 тыс. руб.».

Заказы поступают каждый день. А всего фирм, подобных Utilmoscow, в Москве не меньше сотни. При такой постановке дела никого особо не интересует, куда деваются неликвидные детали автомобиля. Переработчики предпочитают, чтобы машины приходили к ним «голыми», но могут и сами разбирать их, выбрасывая ненужное. Перерабатывать резину, пластик, стекло, масла в Москве невыгодно — по крайней мере, пока нет единой системы, утверждает Юрий Воронцов из «Втормета». «Мы хотели создать комплексную систему переработки, способную переварить все запчасти автомобиля,— говорит Воронцов.— Но без помощи властей это невозможно. Утилизация — процесс затратный, это понимают, например, в Европе. Там расходы берет на себя производитель — это директива Евросоюза. Сбор оплачивается еще при продаже новой машины».

По мысли Юрия Воронцова тем же путем могла бы пойти и Россия: на отчисления производителей создавать заводы по переработке всех компонентов автомобиля. В Минпромторге признают, что проблема есть, однако на вопрос, кто будет платить за утилизацию, отвечают, что говорить об этом пока рано.

Без финансирования мало кто рискует идти в экологический бизнес. По словам директора департамента государственной политики в сфере охраны окружающей среды Минприроды Рината Гизатулина, в России не больше 200 центров, где могут безопасно для окружающей среды утилизироваться автомобили. «И это довольно кустарные мастерские,— говорит Гизатулин.— К примеру, во Франции несколько десятков тысяч таких организаций. В принципе процесс утилизации автомобиля прибыльный, но прибыль — на грани рентабельности».

Полный цикл
Один из примеров доходной комплексной утилизации представляет новосибирская компания «Авторециклинг». Московские коллеги-утилизаторы завистливо вздыхают: сибиряки, мол, живут в тепличных условиях. «В Москве утилизация пошла от власти, а потом ее подхватил бизнес, у нас — наоборот,— объясняет ситуацию технический советник «Авторециклинга» Денис Орешкин.— Администрация заинтересована в защите экологии, и нам оказывают поддержку все органы власти». Бизнес состоит в том, что «Авторециклинг» нашел куда пристроить все материалы и компоненты: в городе действует достаточное количество перерабатывающих заводов. Стекла сдают в переработку по цене 3 тыс. руб. за тонну, шины стоят 1 тыс. руб. за тонну, пластмасса — 10 руб. за килограмм, кузовной металл — 3 тыс. руб. за тонну, детали из толстого металла — 7 тыс. руб. за тонну, аккумуляторы — 11 руб. за килограмм. Масла отдают безвозмездно. Картон и кожзаменитель относят к неперерабатываемым отходам и сжигают. Знай себе разбирай машины и развози компоненты по соответствующим заводам.

Однако экологичная разборка окупается не за счет резины и стекол. 30% прибыли дает металл, а 60% — детали, которые не утилизируются, а продаются. «Специфика региона,— объясняет Денис Орешкин.— У нас запчасти б/у пользуются спросом, особенно в деревнях». Кроме того, зачастую предприниматель покупает новые битые иномарки и опять же продает их на запчасти. Чтобы увеличить прибыль, «Авторециклинг» ищет инвестора: за $22 млн предприниматели собираются построить мощности, чтобы самостоятельно перерабатывать весь автомобиль. «Подход с разными заводами — неправильный,— говорит Орешкин.— Если объединить все процессы в одном месте, утилизация даже без продажи запчастей будет рентабельной. За прошлый год мы утилизировали 2 тыс. машин. А всего в Новосибирской области подлежит ей 61 тыс.— по данным ГИБДД. При таком объеме будет хороший доход».

Переработка действительно создает неплохую добавленную стоимость: тонна резиновой крошки, по словам Орешкина, стоит в 15 раз дороже тонны старых шин, пластиковый гранулят — в 3 раза дороже обрывков пластика, металл дороже исходного утиля вдвое.

Новосибирская схема трудновоспроизводима: нужны и контакты с властями, и сбыт вторсырья. «Мы пытались продавать резиновые шины хотя бы как топливо — для печи цементного завода,— рассказывает Юрий Воронцов.— Однако там отказываются, пока нет стабильного объема поставок. А организовать его без единой программы утилизации автомобилей нельзя».

До единой программы пока далеко. Ринат Гизатулин отмечает, что в действующем законодательстве вообще нет понятия утилизации, соответственно, и регулировать эту деятельность государство не может, в том числе предоставлять преференции соответствующим предприятиям. Узаконить утилизацию — одно из предложений Минприроды. Также предлагается упростить порядок снятия автомобиля с учета в ГИБДД — чтобы документы можно было просто присылать по почте. «При значительном потоке сдаваемых в утилизацию автомобилей этот бизнес будет достаточно рентабельным»,— уверен Гизатулин.

Впрочем, экологические соображения, судя по всему, идут в данном случае вторым номером. По словам Игоря Коровкина, исполнительного директора Объединения автопроизводителей России, главная цель готовящейся программы — не утилизация старых автомобилей, а поддержание спроса на новые: «Вопрос в том, что мы хотим получить. Сейчас речь не идет о 99-процентном рециклинге. Около 20% автомобиля будут захоранивать. В короткий срок проблема решается только с точки зрения стимуляции спроса. Дальше в течение двух лет будут разрабатываться меры, которые гармонизируют наше законодательство с европейским в плане экологии».

Придирки сверху и снизу
По данным Игоря Коровкина, половина отечественного автопарка — это машины старше десяти лет, при том что весь автопарк — 38 млн машин. То есть потенциально под программу подпадает 19 млн автомобилей. Однако понятно, что многие из десятилетних иномарок стоят на вторичном рынке больше 50 тыс. руб., так что никто их сдавать не будет. Да и старые отечественные машины зачастую имеют стоимость выше государственной планки. Например, на сайте «Из рук в руки» ВАЗ «семерка» 1998 года продается за 55 тыс. руб., а «девятка» того же года — за 70 тыс. руб. Цены ниже 50 тыс. руб.— на автомобили примерно 1995 года и старше либо с большим пробегом. «В Новосибирске и области продаются и старые «копейки», и «Москвичи»,— рассказывает Денис Орешкин.— 50 тыс. руб.— цена «девятки» 1998 года на ходу. Старая «классика» стоит, может быть, тысяч десять. Если ездит — покупают «бомбилы», студенты или в деревнях».

Определить количество машин, которые выгодно было бы сдавать по госпрограмме, сложно. Однако известно, что ежегодно по России ГИБДД списывает порядка 1,3 млн автомобилей. «10-15% этой списанной техники просто бросают,— говорит директор исследовательской компании Research.Techart Евгения Пармухина.— При этом утилизируемых машин — 7-20% от вышедших из строя. Многие автомобили разбираются на запчасти».

Эти машины и могли бы обеспечить госпрограмме заложенный показатель — 200 тыс. сданных единиц. Однако, по всей видимости, отбор будут вести довольно придирчиво — по крайней мере, так говорят члены рабочей группы, готовящей программу. Почти наверняка известно, что будут принимать лишь те автомобили, которые находились во владении последнего собственника не меньше года — чтобы избежать мошенничеств, подобных тем, что имели место, скажем, в Германии (СМИ сообщают, что туда специально завозили старые «Жигули», чтобы сбыть их по госпрограмме утилизации, получив премию). Но есть и другие ограничения.

Сотрудник отдела коммуникативных технологий Минпромторга сообщил, что сдаваемый автомобиль должен быть на ходу. Кроме того, по его словам, сейчас рабочая группа обсуждает со страховщиками, можно ли допускать до госутилизации автомобили, побывавшие в ДТП. Смысл обсуждения — что надо сделать, чтобы исключить дублирование выплат.

Свою точку зрения на ограничения излагает и Игорь Коровкин из Объединения автопроизводителей России: «Автомобиль должен быть полнокомплектным: состоять из шин, колес, стекол и т. д. Если, например, у него отвалилась дверь, его не должны принимать. Но ему необязательно быть на ходу. Однако если машина побывала в ДТП, то это уже не полнокомплектный автомобиль. Износ должен был естественный — допускаются и ржавчина, и прогнивший металл. Думаю, таких на 200 тыс. наберется, ведь 23 млн автомобилей регулярно проходят техосмотр».

Эксперты отмечают, что программа утилизации в России может оказаться не столь эффективной мерой поддержки автопрома, как в Европе. Старые машины там сдают, зачастую руководствуясь простым желанием не загрязнять среду. Есть и экономический мотив. «Там действует стандарт «Евро-4»,— объясняет Алексей Киселев из «Гринпис Россия».— А старые машины ему не отвечают, соответственно, их владельцам надо платить больше налогов».

«Подобная мера может способствовать безопасности движения на российских дорогах в связи с обновлением парка,— говорит директор по связям с общественностью «Форд Мотор Рус» Екатерина Кулиненко,— и стимулировать спрос на новые автомобили, соответственно, помочь автоиндустрии в целом и «Форду» в частности».

Сами утилизаторы относятся к программе более скептически: мер для стимулирования их сферы пока не предусмотрено. Получается, нет гарантий, что сданный автохлам не будет возвращаться на вторичный рынок или оседать на природе — целиком или запчастями.