Бизнес на вагонах: «Укрзализныцю» лишат грузоперевозок?

Тарифная
политика «Укрзализныци» в отношении промышленности никогда не
отличалась прозрачностью и прогнозируемостью. Ставки на грузовые ж/д
перевозки устанавливаются либо на основе политических решений о
наполнении бюджета, либо кулуарно в Минтранссвязи.

Обычно схема
увеличения тарифов следующая. Сначала Минтранссвязи объявляет о
повышении ж/д ставок. Крупный бизнес, естественно, возмущается и
пытается договориться с транспортным ведомством. После того как
компромисс достигнут, Минтранссвязи своим приказом устанавливает нужные
тарифы, который оказываются не в пользу промышленности.

Именно
так произошло в этом году. Изначально, Минтранссвязи планировало
поэтапную индексацию ж/д тарифов на грузоперевозки на 2% с 1 мая 2007
г., на 3% ежемесячно с 1 июня, июля и августа и на 2% ежемесячно с 1
сентября, октября и декабря. Таким образом, в целом повышение должно
составить 18,3%. В конце апреля в ходе консультаций в правительстве
было принято решение о том, что ставки начнут расти с июня, и общий
размер повышения составит 10%. Тем не менее, все произошло в лучших
традициях чиновников от транспорта: с 15 мая на основе приказа
Минтранссвязи плата за перевозку грузов выросла на 2%, а ежемесячное
увеличение ставок будет составлять 3%.

Такая ситуация с
тарифообразованием в ж/д сфере вынуждает меткомпании искать пути для
снижения своей зависимости от «Укрзализныци». Одной из таких «лазеек»
являются скидки к тарифам на перевозку, которые предоставляются частным
владельцам полувагонов.

Скидки для некоторых типов частных вагонов

Данные: Минтранссвязи

Сейчас
многие металлургические компании целенаправленно наращивают собственные
парки вагонов. Около 26% подвижного состава находятся в собственности
олигархов. Крупнейшим оператором перевозок частных вагонов в Украине
является компания «Лемтранс», входящая в орбиту СКМ. Известно, что
порядка 700 вагонов принадлежит ММК им. Ильича. Стоит также вспомнить
«Интерпайп», который хотел продать «Укрзализныци» подержанные грузовые
полувагоны.

Развивает свой транспортный холдинг и корпорация
ИСД. Так, до конца лета меткомпания закупит у «Днепровагонмаша» 150
вагонов-хопперов для окатышей, а к середине осени – подвижной состав
для охлажденного кокса. Кроме того, ИСД собирается провести тендер на
поставку еще 350 единиц вагонов. Закупаемый состав предназначен для
обеспечения Алчевского и Днепровского меткомбинатов сырьем.

Укрепление
частных транспортных компаний важно в свете реформирования
«Укрзализныци». Пока это несколько отдаленная перспектива, тем не
менее, рано или поздно это произойдет. Понятно, что приватизировать
рельсы и вокзалы никто не собирается. В то же время действительно
заинтересовать потенциальных инвесторов могут десятки ремонтных и
других предприятий «Укрзализныци», которые имеют крупные
производственные площади. Если ставится задача отделить перевозки от
всего, что не связано с основным производством, то эти объекты должны
быть выставлены на продажу в первую очередь.

Сегодня в ЕС и многих странах СНГ, где еще продолжаются реформы
отрасли, принято разделение железных дорог на несколько самостоятельных
финансово-экономических составляющих: инфраструктуру, грузовые и
пассажирские перевозки и так называемую обеспечивающую деятельность.
Обычно в собственности государства находится только инфраструктура. Из
бюджета финансируется развитие и модернизация путей, объектов
энергетики и связи. Компании, получившие лицензии на перевозки, платят
за пользование инфраструктурой.

В преддверии реформирования
«Укрзализныци» привлекательным направлением бизнеса являются перевозки
грузов. Нынешняя система перекрестного субсидирования, когда за счет
прибыльных грузовых перевозок финансируются убыточные пассажирские,
приводит к многочисленным перекосам.

«Укрзализныця» зарабатывает
в год около 20 млрд. грн., причем 90% от этой суммы приходится на
грузоперевозки. За счет этих денег обеспечивается вся деятельность
отрасли, дотируются убытки от пассажирских перевозок (около 2 млрд.
грн. в год), покупаются и ремонтируются вагоны, реконструируются дороги
и вокзалы. Соответственно, грузовладелец оплачивает эту деятельность,
так как все заложено в грузовом тарифе, а это влияет на цену и
конкурентоспособность продукции многих отраслей. Если убрать из
грузового тарифа социальную нагрузку, то появится резерв для снижения
его ставки на 15-20%.

Например, в Казахстане широко практикуется
новый вид бизнеса — предоставление любым отправителям для перевозки
грузов частных вагонов. В итоге за неполные два года реформ на такую
систему работы перешли около половины перевозчиков, а парк вагонов
обновился на 20%. Причем у частных компаний эксплуатационные расходы
сократились на 30%.

Именно в сферу грузовых перевозок в Украине
ожидаются самые большие негосударственные инвестиции. Частные компании
будут заинтересованы в приобретении собственных грузовых вагонов — в
этом случае перевозки будут стоить дешевле, а грузовые операторы не
будут зависеть от железной дороги во многих вопросах, в том числе и
касающихся качества услуг.

Железнодорожные тарифы повысились, а
сервис в части подачи вагонов, охраны грузов, оперативность в
корректировке планов перевозок оставляют желать лучшего. Подаваемые под
загрузку вагоны чаще всего требуют ремонта, как следствие,
увеличиваются затраты предприятий, сроки использования вагонов и,
соответственно, отчисления за услуги.

Положительный опыт соседей
по СНГ позволяет надеяться на «оживление» и смежных отраслей
отечественной промышленности, прежде всего машиностроения. Тем более
что еще со времен СССР в Украине сохранились предприятия по
производству и ремонту подвижного состава, которые в последнее время
были отнюдь не перегружены заказами. Если вспомнить ряд противостояний
вокруг предприятий транспортного машиностроения (Кременчугский
сталелитейный завод, «Лугансктепловоз»), то можно констатировать, что
крупнейшие украинские и российские ФПГ приступили к дележу
перспективного рынка частных грузоперевозок.