/Rusmet.ru, Виктор Тарнавский/ Старые автомобили являются для металлургов одним из крупнейших источников металлолома. Ежегодно в мире отправляется на утилизацию немногим менее 30 млн. легковых и легких коммерческих машин, из которых получается более 30 млн. т стального лома. Однако отслужившие свой срок автомобили годны не только в переплавку. В США, Европе, Японии они используются как важный источник запчастей, алюминиевого лома, драгметаллов (содержащихся в катализаторах), резиновой крошки и других материалов. В настоящее время в той или иной степени может быть переработано или вторично использовано 90% веса автомобиля, а утилизация машин стала весьма широкомасштабным и прибыльным бизнесом.
Организационные вопросы
Авторециклинг как отдельная отрасль экономики существует в настоящее время, главным образом, в развитых западных странах, Россия же находится только на пути ее создания. При этом, в организации системы утилизации автомобилей, под которую подпадает до 95% старых машин, применяются три основные экономические модели.
Первая ‒ традиционный американский подход ‒ заключается в отсутствии каких-либо формальных механизмов. Авторециклинг в США является бизнесом по скупке и утилизации автохлама, приносящего прибыль, главным образом, на перепродаже запчастей на вторичном рынке.
В качестве примера второй модели можно предложить страны Евросоюза, где с 2000 года действует Директива, возлагающая ответственность за утилизацию автомобилей на их производителей или импортеров. В соответствии с данным документом, они обязаны бесплатно принимать у владельцев отслужившие свой срок машины и перерабатывать их.
Наконец, третья модель, часто совмещаемая со второй, как, например, в Японии, предусматривает обложение продаваемых автомобилей утилизационным сбором. Предполагается, что эти средства затем будут использованы для финансирования национальной системы авторециклинга, однако, как показывает российский пример, это условие не обязательно соблюдается. Как правило, размер этого сбора невелик. Например, в Японии в зависимости от объема двигателя он варьируется от 6 до 18 тыс. иен ($57-170), а в европейских странах составляет несколько десятков евро.
У каждой из трех моделей есть свои особенности, частично вытекающие из характеристик национального авторынка и общей экономической политики государств. Однако что у них общее, ‒ так это требования к проведению утилизации, направленные на причинение минимального ущерба окружающей среде. В западных странах разработаны, можно сказать, типовые процедуры авторециклинга. Они включают, в первую очередь, удаление остатков топлива и других технических жидкостей, демонтаж подушек безопасности, других пластиковых и резиновых частей, включая шины, извлечение годных запчастей и деталей, содержащих драгоценные и цветные металлы. Только после выполнения всех этих работ «голый» корпус автомобиля, не содержащий ничего, кроме стальных частей, отправляется в шредерную установку, превращаясь в сырье для сталелитейной промышленности.
Независимо от используемой модели организации отрасли предполагается, что утилизация автомобилей должна быть прибыльной сама по себе и не нуждается в постоянных субсидиях. Разве что, государство может выделить средства на создание этой системы и ее укрепление на начальных этапах. Компании, которые занимаются авторециклингом, получают доход от продажи материалов, образующихся при утилизации автомобилей. При этом, их деятельность лицензируется, а применяемое ими оборудование должно отвечать ряду требований, в основном, экологического плана.
Рыночная самоорганизация
Наибольший размах бизнес по утилизации автомобилей получил в США, где ежегодно снимается с регистрации порядка 13-14 млн. старых легковых машин и легких (до 3,5 т) коммерческих автомобилей. В стране создана целая отрасль по их скупке, кроме того, существуют специализированные интернет-сайты, на которых отслужившие свой срок автомобили выставляются на аукцион.
При этом, далеко не все машины, продаваемые на этих аукционах, подвергаются утилизации. Ежегодно не менее 2 млн. старых американских автомобилей вывозятся в Мексику, Китай, азиатские и африканские страны, где получают «вторую жизнь» у местных автовладельцев. Кстати, наличие этого международного рынка подержанных автомобилей играет важную роль для американской отрасли авторециклинга.
По данным US Geological Survey, в 2012 году в США было утилизировано 11,9 млн. автомобилей, благодаря чему металлурги получили 15,5 млн. т металлолома. Однако несмотря на то, что на сталь, пригодную для вторичной переработки, приходится порядка 65-70% веса машины, на продажи лома приходится менее 25% от общего объема дохода авторециклинговых компаний, который оценивается в $25 млрд. в год.
На чем же зарабатывают специалисты по автоутилизации? Крупнейшим источником их дохода являются продажи запчастей, которые могут быть повторно использованы. Перечень таких деталей очень широк. Он включает различные элементы отделки салона (ремни безопасности, части приборной панели и т.д.), двигатели и их части, двери, капоты, бамперы и прочие кузовные детали, даже всякая «мелочевка» наподобие дворников, фар и зеркал заднего вида. По образному выражению одного американского специалиста по разборке машин, старый автомобиль как единое целое обычно стоит гораздо меньше, чем содержащиеся в нем годные детали по отдельности.
Основой для такого бизнеса является весьма обширный рынок подержанных запчастей. Они используются, прежде всего, для ремонта, поэтому их основными покупателями в США являются мелкие СТО и индивидуальные автовладельцы. Кроме того, очень высокий спрос на такие детали создают страны «третьего мира», где используются старые американские автомобили. По словам представителей отрасли, порядка 30-40% годных запчастей, полученных в ходе утилизации, отправляются на экспорт. Этим, как правило, занимаются специализированные компании, скупающие такие детали целыми контейнерами, часто через веб-сайты.
Впрочем, старые автомобили содержат и другие ценные материалы. По данным американских источников, немалая часть доходов отрасли авторециклинга приходится на продажи алюминиевого лома. Его доля в весе автомобиля составляет сегодня порядка 8-10%, и до 90% от этого объема может быть утилизовано. Кроме того, катализатор, используемый для разложения выхлопных газов на безопасные для окружающей среды составляющие, содержит платину.
Немаловажным источником сырья могут служить и старые шины. Из них получают резиновую крошку, которая находит свое применение в строительной отрасли. На переработку идет и содержащееся в автомобиле стекло. Пластиковые части и текстиль обычно отправляются на мусоросжигающие заводы, где используются как источник энергии. Всего, по американским данным, в той или иной степени применение находится для материалов, составляющих до 85% веса автомобиля, и только 15% подлежат захоронению в качестве отходов.
Регулируемый рынок
По сходным принципам происходит автоутилизация в европейских странах, Японии и Корее. Основное отличие от США здесь заключается в том, что авторециклинг автомобилей носит в данных государствах обязательный характер. В соответствии с законодательством, производитель либо импортер обязан позаботиться о машине после завершения ее жизненного срока и осуществить ее утилизацию.
В Евросоюзе авторециклинг регламентируется Директивой End of Life Vehicles (ELV) Directive 2000/53/ЕС, распространяющейся на легковые и легкие коммерческие автомобили массой до 3,5 т. Аналогичный нормативный акт был принят в 2005 году в Японии. Согласно этим документам, автомобильные компании и импортеры должны были создать общенациональные сети по приему отслуживших свой срок машин и их утилизации с выполнением всех экологических требований. В частности, европейская Директива требовала, чтобы к 2005 году перерабатывалось не менее 85% автомобиля по весу, а к 2015 году этот показатель должен быть доведен до 95%, что, впрочем, очевидно, выполнено не будет. В 2013 году максимальный уровень вторичной переработки автомобилей был зафиксирован на Кипре, в Болгарии и Бельгии ‒ 91-92%.
В организации системы сбора применяется несколько подходов. Некоторые компании создают собственные подразделения по авторециклингу либо заключают договора с частными компаниями, имеющими соответствующие лицензии. К ним, например, относятся британская Jaguar Land Rover, германская Daimler, корейская Hyundai и многие другие. Так, британская Vauxhall Motors (подразделение Opel) заключила договор с компанией Autugreen, которая занимается сбором и переработкой старых автомобилей, причем, не только этой марки.
В Японии, где ежегодно перерабатывается до 5 млн. автомобилей, существуют две автоутилизационные сети. Одну образуют Toyota, Honda и еще шесть компаний, а непосредственно утилизацией занимается фирма Toyotsu Recycle Corporation, специализированное подразделение Toyota. Nissan, Isuzu и еще девять компаний организуют авторециклинг в своей сети. Кроме того, с этой группой сотрудничают ряд фирм, занимающихся импортом автомобилей. В некоторых европейских странах принята коллективная система, там центры приема старых машин действуют в интересах всех производителей и импортеров.
Для автовладельцев в Евросоюзе создана система стимулов, которая должна способствовать сдаче отслуживших свое машин на пункты сбора. Для удобства потребителей некоторые компании забирают такие автомобили прямо на дому, другие организуют приемку в дилерских автосалонах. В некоторых странах при покупке автомобиля взимается залог, который можно получить обратно от производителя/импортера при перепродаже или утилизации. В ряде государств машина просто не снимается с учета (а значит, за нее надо по-прежнему платить налог) без документа от фирмы по авторециклингу. При этом, Директива ELV устанавливает ряд требований к автомобилям, направляемым на утилизацию. Они должны содержать все основные детали и узлы и не содержать опасных отходов. В противном случае владельцу машины не выплачивается либо выплачивается в неполной мере залог или взимается штраф.
В настоящее время в странах ЕС ежегодно перерабатывается порядка 8 млн. автомобилей, хотя количество машин, выводимых из употребления, приближается к 12-13 млн. Европейские подержанные автомобили активно экспортируются в СНГ, государства Азии и Африки. Как и в США, эти поставки в значительной мере поддерживают европейскую отрасль по авторециклингу, создавая рынок для вторично используемых запчастей.
***
Безусловно, создание общенациональной системы автоутилизации в России стало бы серьезным шагом по развитию и упорядочению авторынка, с одной стороны, и повышению экологической безопасности, с другой. Кроме того, появление новой отрасли привело бы созданию нескольких десятков тысяч рабочих мест и способствовало бы развитию малого и среднего бизнеса. В то же время, российская промышленность получила бы новый важный источник вторсырья ‒ металлолома, который в настоящее время в стране в дефиците, алюминиевого лома, катализаторной платины, резиной и стеклянной крошки. Существующий же в стране рынок подержанных запчастей стал бы более упорядоченным и предсказуемым.