Фрахтовый рынок: пик вместо «летнего спада»

Сейчас по всем канонам цикличности на фрахтовом рынке балкерного тоннажа должен наблюдаться «летний спад». Однако, ситуация дает основание говорить, что всплеск активности будет продолжаться как минимум до конца 2007 г.

Оптимизму судовладельцев не может навредить даже значительный приток нового тоннажа. Сегодня мировой портфель заказов на «суперхэндимаксы» (дедвейт 52000-58000 т) насчитывает 540 ед., которые почти все войдут в строй до конца 2010 г. Иными словами на протяжении всего этого периода еженедельно на рынке будут появляться 2-3 новых балкера данного типоразмера. Но большинство аналитиков считает, что эта впечатляющая цифра не подорвет рынок, т.к. в ближайшие годы должно уйти на слом большое количество «панамаксов» дедвейтом 61000-65000 т постройки начала 80-х гг. Заказы на эти суда не возобновлялись, т.к. судовладельцы предпочитают строить новые «панамаксы» дедвейтом 75000-80000 т.

По оценкам SSY Consultancy&Research, в 2007 г. объемы морской торговли рудой, углем, зерном и другими насыпными грузами увеличатся на 5,8%, что способно «поглотить» новострой без нарушения баланса между спросом и предложением.

Уровень балластных бонусов в июне в отдельных случаях достигавший 1,25-1,35 млн. USD также никак не вписывается в картину традиционного летнего спада. Даже для «хендисайза» дедвейтом 37000 т с подачей из Чаннакале на Черное море под короткий рейс на Персидский залив был уплачен балластный бонус в размере $100 тыс. при рейсовой ставке 35000 $/сут.

Данные о рейсах с балластными бонусами в июне 2007 г.

Источник: Freight World, Clarkson

Не прекращающийся уже четвертый год подряд фрахтовый бум (естественно, с определенными пиками и спадами) привел к значительным подвижкам и в мировом судостроении. Если в 1988 г. отрасль выдала «на гора» тоннаж общим объемом 8,5 млн. регистровых тонн, а в 2006 г. – 31 млн. рег. т, т.е. почти в 4 раза больше. А к 2009 г. эта цифра должна вырасти до 40 млн. рег. т.

Таким образом, сегодня мировая судостроительная промышленность представляет собой весьма интенсивно развивающуюся сферу производственной деятельности. Достаточно сказать, что в денежном выражении общий объем заказов в мире в 2004–2005 гг. составлял по $80 млрд., а в 2006 г. – $120 млрд.

Высокая стоимость судостроительной стали и комплектующих в совокупности с высоким спросом на новострой поддерживают высокие цены на вновь заказываемый тоннаж и способствуют увеличению прибыльности данного бизнеса. Например, южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding к концу I полугодия 2007 г. довела свой портфель заказов до $8 млрд. Этому способствовало то, что специализирующаяся ранее на газовозах LNG, верфь, в июне выкупила заказ на постройку 14-ти больших контейнеровозов к 17-ти уже заказанным с начала 2007 г. За весь же 2006 г. верфь получила заказы на строительство всего 4-х судов.

Портфель заказов другого южнокорейского гиганта Samsung Shipbuilding на середину года составил $8,6 млрд. Но лидером по-прежнему остается Hyandai Heavy Industry.

Цены на новострой в июне 2007 г.

* – TEU

Источник: New Ships, Optima Reports

Фрахтовый бум оказал еще большое влияние на рынок подержанного тоннажа. Цены на современный подержанный тоннаж практически всех типов по-прежнему остаются заоблачно высокими. Причем это относится не только к самым ходовым балкерам типа «панамакс» или «суперхендимакс», для которых прирост цен за полгода составил $12,7 млн. (27,9%) и $14,0 млн. (34,5%) соответственно.

Уровень цен на балкера «сэконд-хэнд» в январе — июне 2007 г.

Источник: Baltic Sale&Purchase Assessment

О резко возросшей активности рынка подержанного тоннажа за последние годы свидетельствуют данные Clarksons, показывающие что, если в октябре 2002 г. среднемесячный объем продаж судов «сэконд-хенд» составлял около $500 млн. в месяц, то сейчас он достиг $3,6 млрд. Столь резкое увеличение объемов продаж главным образом связано с ростом стоимости подержанного тоннажа. Так, средняя стоимость продаваемого судна «сэконд-хенд» по данным того же источника в октябре 2002 г. составляла $6 млн., а в апреле 2007 г. – $24,6 млн.

Средний «хендисайз» дедвейтом 28000 т постройки 1995 г. в июне 2007 г. был продан за $30,5 млн., т.е. почти по $1100 за 1 т дедвейта. Для 12-летнего балкера, причем не самого ходового типоразмера, это высокая цена. Для сравнения можно привести продажу 12-ти летнего «панамакса» «SPARVEGA» дедвейтом 73350 т за $45,5 млн. ($552 за 1 т дедвейта). Интересно, что в 1995 г. судно было построено на Hyandai HI за $30 млн.

Такое положение вынуждает многих судовладельцев, желающих развивать свой бизнес, приобретать балкера возрастом 25 и более лет, чтобы масштаб цен хоть как-то соответствовал их инвестиционным возможностям.

Судовладельцы, у которых есть возможность привлечь значительные финансовые ресурсы, приобретают сразу по три-пять, а то и семь судов. В качестве примера можно привести приобретение норвежскими судовладельцами 3-х небольших сухогрузов дедвейтом 13000 т постройки 2003-2004 гг. за $55 млн. Семь небольших «хендисайзов» 1986-1999 гг. были куплены в блоке за $165 млн.

Естественно, что при существующем уровне фрахтовых ставок и цен на подержанный тоннаж, судовладельцы всячески стремятся продлить срок эксплуатации старого тоннажа вместо того, чтобы отправлять его на металлолом. Соответственно, на голодном пайке в последнее время остаются судоразделочные верфи, которым в основном достаются однокорпусные танкера. В условиях очень жесткой конкуренции на рынке судового металлолома в июне наметились некоторые подвижки между участниками.

До недавнего времени четыре из десяти идущих на слом судна попадали на судоразделочные верфи Бангладеш, где предлагались наиболее высокие цены на скрап. Однако после того, как Евросоюз запретил продавать в Бангладеш старые танкера (из-за условий труда рабочих), в лидеры вышли индийские разделочные верфи.

Цены на судовой металлолом в основных регионах разделки в июне 2007 г.

Источник: Baltic Demolition Assessment (BDA)

Таким образом, первый летний месяц 2007 г. в прямом и переносном смысле можно назвать жарким, как для фрахтового рынка балкерного тоннажа, так и неразрывно с ним связанных сопутствующих сегментов морской индустрии.

Валерий Войниченко, кандидат экономических наук.