Первый электромобиль в виде тележки с электромотором был создан в 1841 году. На Международной электрической выставке 1881 года в ноябре в Париже электромобиль был представлен публике Густавом Труве.
Изначально запас хода и скорость у электрических и бензиновых экипажей были примерно одинаковыми.
Возрождение интереса к электромобилям произошло в 1960-е годы из-за экологических проблем автотранспорта, а в 1970-е годы — и из-за резкого роста стоимости топлива в результате энергетических кризисов.
В СССР 4 декабря 1978 года Ульяновский автомобильный завод выпустил опытно-промышленную партию электромобилей на базе грузовиков УАЗ-451М, в 1980е годы были созданы опытные ВАЗ-1801, ВАЗ-2802 и Квант-РАФ.
Однако после 1982 года интерес к электромобилям снова спал. Это было вызвано резким изменением конъюнктуры на нефтяном рынке и слабыми эксплуатационными показателями опытных партий из-за недостатков химических источников энергии.
В последние годы в связи с непрерывным ростом цен на нефть электромобили вновь стали набирать популярность, в 2007 г. вновь началось развёртывание промышленного производства электромобилей. В не самом успешном для электромобилей 2019 году, по данным OICA, в мире было произведено 91,8 млн транспортных средств, а реализовано – 90,42 млн. А 2020 год стал настоящей катастрофой: произведено было 77,62 млн, а реализовано – 77,97 млн.
Сегодня в 2022 году тревожным, но интересным звоночком стали проблемы, с которыми столкнулись электромобили. Они проистекают одновременно из кризиса в автопромышленности, проблем электроэнергетики, колебаний рынка нефти и упорно дорожающего лития. Электромобили сегодня – это точка пересечения массы отраслей, многие из которых оказались в кризисе. Электромобили – идеальный повод поговорить о межтопливной конкуренции, о ценах на металлы, об автопромышленности и даже о нововведениях в области энергетики Европейского союза.
Конечно, произвести автомобиль – это полдела. Главное – его продать. Здесь ситуация выглядит более оптимистичной: 38,99 млн транспортных средств было реализовано за первые шесть месяцев 2019-го, 27,78 млн – в 2020-м и 35,6 млн в 2021-м. То есть рынок полностью не восстановился до докризисных объемов, но, казалось бы, положительная тенденция налицо.
Однако неоднозначные данные приходят с крупнейшего в мире авторынка – из Китая. Первые шесть месяцев 2021 продажи росли. А в июле, по данным агентства «Синьхуа» и Китайской ассоциации легковых автомобилей, розничные продажи легковых автомобилей, включая многоцелевые транспортные средства, сократились на 6,2% – до 1,5 млн единиц. Если же посмотреть на данные за первые семь месяцев, то даже с учетом июльской коррекции продажи увеличились на 22,9% (до 11,45 млн). Для сравнения: в январе-июле 2020-го этот показатель сократился на 19%.
В мире продажи обвалились в июле 2021 года, когда количество новых регистраций снизилось сразу на 23,2% (до 0,824 млн). Дальше кризис начал раскручиваться: двузначное снижение продаж демонстрировала и периферия, и крупнейшие автомобильные рынки Евросоюза (Германия, Испания, Италия и Франция). Не избежала спада и Великобритания, обновив антирекорды конца 1990-х годов.
В 2022 по данным ACEA, в августе падение прекратилось, начался рост. Ассоциация сообщает буквально следующее: «В августе европейский рынок новых автомобилей, наконец, вернулся к росту (+4,4%), положив конец 13 месяцам последовательного спада». Однако речь идет об увеличении продаж в августе 2022 года (650,29 тыс.) по сравнению с августом 2021-го (622,79 тыс.). Но стоит провести сравнение с соседними месяцами, мы увидим, что падение вовсе не прекратилось, а благополучно продолжается. Так, в июле текущего года было продано 738,2 тыс. автомобилей. Более того, результат августа – худший за первые восемь месяцев нынешнего года.
Текущая ситуация с невероятным по масштабам августовским взлетом продаж не вызывает оптимизма у европейских автопроизводителей. Они ожидают, что автомобильный рынок ЕС в 2022 году сократится более чем на 25% по сравнению с допандемийными уровнями. Собственно, на это прозрачно намекают итоги первых восьми месяцев, когда было реализовано около 6 млн легковых автомобилей – снижение на 11,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Кризис на энергорынках Европы и Азии вскрывает проблемы электротранспорта и иных альтернатив. Сегодня уже можно отметить, что в ходе мирового энергетического кризиса началась проверка на прочность многочисленных концепций, связанных с возобновляемой энергетикой и электротранспортом.
Мировой энергетический кризис начался в октябре 2021 года, тогда цены на природный газ в Европе стремительно выросли за последние месяцы, на фоне перехода на возобновляемые источники энергии и сокращения поставок из Норвегии, России и СПГ из США, а также более высокого спроса на энергию.
Летом 2022 года в Европе начали приостанавливать свою работу энергоёмкие производства. Германия — концерн ArcelorMittal (один из крупнейших производителей стали) — заявил о закрытии двух своих заводов, в Бремене и Гамбурге (где уже до этого был введён сокращённый рабочий день), из-за высоких цен на энергоносители. В Словакии rрупнейшее предприятие по выпуску алюминия Slovalco остановил производство из-за высокой стоимости электроэнергии.
В середине 2022 года Bloomberg сообщило о том, что сразу пять ключевых энергоёмких отраслей переживают кризис из-за войны на Украине и засухи: переходить на растущие издержки или закрывать заводы вынуждены производители стали и алюминия, стекла, удобрений, в тяжёлом положении находятся предприятия, производящие материалы для аккумуляторов электромобилей и выработки солнечной энергии.
Вообще, Европа за год, по данным издания, утратила почти 50 % своих производственных мощностей по выплавке цинка и алюминия. В начале августа из-за подорожания электроэнергии норвежская Norsk Hydro ASA сообщила о планах закрытия своего алюминиевого завода в Словакии, Nyrstar — уже остановила гигантский цинковый завод Budel в Нидерландах. Счета за электричества в Великобритании и Германии, по данным издания, выросли до рекордных показателей: по сравнению с прошлым годом в Великобритании в 7 раз, а в Германии — в 6.
Согласно опросам, опубликованным изданием Guardian, из-за кризиса стоимости жизни, вызванного высокими ценами на энергоносители, 80% европейцев вынуждены принимать жесткие решения относительно расходов. Французская ПНО по борьбе с бедностью Secours Populaire нарисовало тревожную картину «континента на грани». По результатам опросов Ipsos покупательная способность населения упала в Греции на 68%, Франции — на 63%, Италии — на 57%, Германии — на 54%, Великобритании — на 48%, Польше — на 38. В этих шести странах 64% респондентов заявили, что теперь они «часто» или «иногда» не могут решить на чем экономить дальше, поскольку уже сократили расходы на всё, что могли. 48% родителей рассказали, что они регулярно сокращают траты на собственное питание, чтобы прокормить своих детей. 66% заявили, что были вынуждены ограничивать своих детей, включая их прогулки и праздники. 49 % родителей обеспокоены тем, что не смогут удовлетворить потребности детей в будущем.
Падение рынка – это не просто важный, а сверхважный сигнал о состоянии европейской экономики. Притом интересно проследить, как менялась риторика относительно природы разгорающегося кризиса в самом ЕС.
Первой и главной причиной падения продаж автотранспорта по всему миру стал кризис полупроводников, возникший из-за сочетания факторов: последствия пандемии (разрывы логистических цепочек, снижение объемов производства и т.п.), торговый конфликт между США и Китаем, бум майнинга криптовалют. От этого кризиса пострадал не только авторынок, но и производители компьютерных комплектующих, игровых устройств, смартфонов и т.п.
Мировой энергетический кризис создал на рынке Евросоюза огромную неопределенность, связанную с тем, что никто не мог спрогнозировать, сколько будет стоить бензин, а сколько – электроэнергия? Притом растущая стоимость одной зарядки ни для кого не была секретом. Как не был секретом и рост цен на традиционное моторное топливо.
Дело в том, что в Евросоюзе в какой-то момент стало признаком хорошего тона делать вид, будто никакого экономического кризиса нет. Поэтому отгоняется сама мысль, что продажи автомобилей могут сдерживаться со стороны спроса, а не со стороны предложения.
В феврале текущего года Европейская ассоциация автопроизводителей смотрела в будущее с оптимизмом, надеясь, что вот-вот уляжется кризис полупроводников – и продажи легковых автомобилей в Евросоюзе начнут увеличиваться. Ожидалось, что в 2022 году рост составит 7,9% и объемы реализации поднимутся с 9,7 млн до 10,5 млн. Даже если бы этот избыточно оптимистичный прогноз воплотился в жизнь, результат отставал бы от итогов доковидного 2019 года на 20%.
В октябре 2022 года ACEA начала о чем-то догадываться. Ранее ассоциация настаивала на том, что рынок ограничен только со стороны предложения («дефицит компонентов ограничивал объемы производства»). А теперь следуют заявления следующего характера: «Спрос также может пострадать в ближайшие месяцы из-за инфляции и опасений рецессии». То есть по состоянию на октябрь 2022 года проблем со спросом нет, они только могут возникнуть, а пока что этот показатель демонстрирует уверенный рост. Да, рост отрицательный, но рост! Видимо, ACEA не может просто признать, что у граждан Евросоюза есть какие-то проблемы. Поэтому организации говорят о проблемах насущных в будущем времени. Тем не менее по итогам первых восьми месяцев падение составило 11,9.
Евросоюз в целом понимает зыбкость оптимистичных прогнозов. Поэтому сейчас требуется повысить устойчивость цепочек поставок сырья и материалов. А также просто необходимо именно сейчас расширить сеть электрических зарядок, чтобы скорее перейти к нулевому уровню выбросов. То есть надо бороться с кризисом в автопромышленности, обязательно стимулируя рост количества электромобилей. На сегодняшний момент с этим возникли проблемы.
Предотвратить падение можно только драконовскими ограничениями против автотранспорта с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). И Евросоюз работает в этом направлении. В июне 2022 года Европарламент поддержал тотальный запрет на продажу новых автомобилей с ДВС на территории Евросоюза с 2035 года. Соответствующий план еще в прошлом году презентовала Еврокомиссия.
Порядка 12,7 млн граждан ЕС работают в автомобильной промышленности, а это, по данным ACEA, 6,6% всех рабочих мест в ЕС. Автотранспорт – это €398,4 млрд налоговых поступлений правительств ключевых европейских рынков. Оборот автопромышленности – свыше 8%, а также она обеспечивает положительное сальдо торгового баланса (€76,3 млрд) для Европейского союза.
Собственно, голосование Европарламента против автомобилей с ДВС – это лишь оформление позиции по предстоящим сложным переговорам со странами Европы. В рамках этих переговоров и будет принято окончательное решение двигательного вопроса. А эти намерения идут вразрез с текущей скрытой бензинизацией европейского автопарка.
Процесс, на который стоит обратить внимание в период сразу после «дизельгейта», продолжается. Заключается он в постепенном уходе европейских потребителей в бензиновый сегмент. В том числе – под видом электрификации транспорта.
Вторая половина прошлого года и начало текущего говорили однозначно против «чистых» электромобилей. Электричество дорожало, а с ним и расценки на общественных зарядках.
Затем пришла весна 2022 года, и бензин принялся неудержимо дорожать вслед за нефтью. И чем больше стран Европы перешагивало отметку в $2 за литр бензина, тем привлекательнее становились электромобили. Перспективы дикого и неконтролируемого подорожания топлива пугали потребителей.
Кто-то из автомобилистов просто начинал экономить, а те, у кого сохранялись лишние деньги и желание потратить их на автомобиль, делали выбор в пользу «чистых» электромобилей. Возможно, это обстоятельство сказалось на некотором сокращении спроса на заряжаемые гибриды, которое наблюдалось в первой половине 2022 года. Проверить это соображение мы сможем после публикации статистики хотя бы за третий квартал, а лучше за всю вторую половину текущего года.
К началу третьего квартала нефть начала дешеветь, а вслед за ней принялись сокращаться цены на моторное топливо. К примеру, в Германии бензин оттолкнулся от потолка в $2,15 за литр и устремился вниз – к отметке $1,7. Впрочем, в начале сентября он вновь подошел к порогу в $2 за литр. А в начале октября откатился до $1,88 за литр. Задорные ценовые качели в такой ситуации могли лишь усилить тревожность и привести к снижению спроса. Но в то же время электричество продолжало дорожать.
Электроэнергетическая проблема оказалась настолько существенной, что 14 сентября Еврокомиссия всё же соизволила предоставить на суд европейской общественности план выхода из энергетического кризиса, который Евросовет требовал с октября прошлого года.
Главное предложение – сократить спрос на электроэнергию. Для начала следует сократить потребление как минимум на 5% в выбранные часы пикового спроса (чтобы снизить средние цены). И вообще – необходимо экономить, желательно сократить общий спрос на электроэнергию как минимум на 10% до 31 марта 2023 года.
Работа в нужном направлении идет даже без руководящей роли Еврокомиссии. Так, в первом полугодии 2022-го потребление электроэнергии в Евросоюзе было на 1,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, а в третьем квартале – на 3,7%. Притом объем производства электроэнергии достиг минимального показателя с 2015 года. Динамика, обнадеживающая: вполне можно достичь снижения на 10% методом естественного выгорания промышленности и кошельков простых граждан.
Результат стараний Еврокомиссии будет ясен уже ближайшей зимой. Предлагаемые меры интересны тем, что они непосредственно касаются цен на электроэнергию, склоняя чашу весов немного в сторону электромобилей. А также они косвенно подтверждают банальную мысль, которую по каким-то политическим соображениям гонят от себя европейские чиновники: кризис давно пришел и требует адекватной реакции.
Как отмечает МЭА, основной фактор развития электромобильного сегмента – это постоянная политическая поддержка. В прошлом году государственные расходы на субсидии и иные стимулы для развития электромобильного сегмента составили почти $30 млрд. Очевидно, что это средства, которые преимущественно вкладывались Евросоюзом, Соединенными Штатами и Китаем. Кстати, в 2022 году МЭА пытается «продать» электромобили Европе в качестве средства борьбы с зависимостью от России. Вот такие они невероятно полезные.
Чем больше электромобилей, тем тяжелее субсидировать их покупку и выделять иные льготы. В этом ключе предлагается облагать налогом «неэффективные автомобили с двигателем внутреннего сгорания», за счет которых надо финансировать электромобильные субсидии.
То есть одновременно предполагается, что естественные рыночные процессы будут делать электромобили всё более доступными, но естественным рыночным процессам необходимо помочь, обложив налогами бензиновый и дизельный транспорт. Притом электромобили в Европе всё еще на 45–50% дороже своих одноклассников с ДВС. Сомнительная роскошь как средство передвижения.
По удивительному стечению обстоятельств с мировым энергокризисом утихли голоса тех, кто утверждал, будто стоимость владения электротранспортом и автомобилем с ДВС то ли уже сравнялась, то ли вот-вот сравняется. А сроки, когда цены на электромобили сравняются с ценами на бензиновые и дизельные аналоги, вновь пришлось сдвинуть куда-то в будущее. А то они местами не стали снижаться, а наоборот – увеличились.
Соответственно, в текущих условиях роль государств лишь усиливается. Нужно больше и больше денег на поддержку электрического сегмента. Но проблемы возникают не только со стороны государства, но и со стороны конечного потребителя.
Развитие электрического сегмента – дорогое удовольствие. Так, согласно данным ACEA, наименьшие продажи электромобилей наблюдаются в странах с низким уровнем дохода: в странах ЕС с общей долей рынка электромобилей менее 3% ВВП на душу населения ниже €17 тыс., а их соседей с долей электрического сегмента более 15% на душу населения приходится свыше €46 тыс.
Половина всех пунктов зарядки электромобилей в Евросоюзе сосредоточена только в двух странах. На эти страны приходится одна десятая площади ЕС. Это Нидерланды (90 тыс. зарядных устройств) и Германия (60 тыс.).
Безусловно, на данный момент нельзя исключать вероятности того, что властям ЕС удастся справиться с экономическими трудностями и преодолеть негативные последствия мирового энергетического кризиса. Но куда более вероятным представляется сценарий, при котором ряд стран Европы опустится в области ВВП на душу населения ниже пороговых значений, необходимых для развития электротранспорта. Это означает, что в целом спрос на автотранспорт может сократиться. Проблемы авторынка угрожают автомобилям с ДВС в Европе куда больше, чем запреты, которые принимают руководители ЕС. Тем более что угольная электрогенерация уже доказала: при необходимости запреты можно притормозить.
У Российской Федерации есть свои планы развития электромобильного сегмента. А также свои экономические трудности. Евросоюз по-соседски самоотверженно учит нас на своих ошибках. И нам не стоит прогуливать эти полезные уроки.
Сто лет назад электромобили проиграли автомобилям с ДВС, осталось дождаться 2030 года чтобы увидеть результаты нынешнего противостояния.
/Rusmet.ru, Дмитрий Стукалов, 29.11.2022/
Источник: https://www.gazprom.ru/f/posts/09/570446/gazprom-magazine-2022-10.pdf